隧道襯砌結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)的三維數(shù)值分析——運用ansys軟件對盾構(gòu)隧道在不同地質(zhì)條件下的水平、豎向耦合地震的響應(yīng)進行三維數(shù)值模擬，分析隧道襯砌結(jié)構(gòu)的不同部位上應(yīng)力和位移的分布狀況，探明了盾構(gòu)隧道在地震作用下襯砌結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)規(guī)律，找出了襯砌襯砌結(jié)構(gòu)的...

48鐵道勘測與設(shè)計railwysurveyanddesign2008(2) 設(shè)計 49鐵道勘測與設(shè)計railwysurveyanddesign2008(2) 實際長度2m，則三維結(jié)構(gòu)模型的尺寸為寬×高× 厚=100×70×2m。 計算網(wǎng)格如圖1所示，其中solid45單元用于 建立地層土體的三維實體模型；solid65單元用于建 立鋼筋混凝土襯砌的三維實體模型。在結(jié)構(gòu)模型 網(wǎng)格剖分上，襯砌單元適當加密，單元尺寸較?。簧?覆巖土層單元網(wǎng)格適當放寬，單元尺寸較大。 根據(jù)盾構(gòu)施工情況，盾尾壁后注漿充填密實，注 漿后的體積收縮率較小，襯砌與土體之間粘結(jié)緊密， 沒有明顯的相對滑動，為反映工程實際特點，本文采 用一個襯砌結(jié)構(gòu)與周圍土體整體受力并協(xié)調(diào)變形的 結(jié)構(gòu)模型來模擬襯砌和周圍土體的共同作用。 在實際施工中，各襯砌管片之間多依靠高強度 膨脹螺栓緊

在地鐵車站大面積混凝土養(yǎng)護施工中,采用自動噴淋養(yǎng)護系統(tǒng),可有效避免人工灑水養(yǎng)護不及時、不到位的問題.該自動噴淋系統(tǒng)簡單適用,混凝土養(yǎng)護效果好、效率高、成本低,還可降低勞動強度,從而使得施工質(zhì)量得到了有效保證,同時還有利于混凝土裂縫控制、利于環(huán)保節(jié)能.

以武漢長江隧道為工程依托,運用ansys軟件對盾構(gòu)隧道在水平、豎向雙向耦合地震作用下采用3種不同襯砌材料的地震響應(yīng)進行三維數(shù)值模擬,分析這3種工況下隧道襯砌結(jié)構(gòu)的不同部位上應(yīng)力和位移的分布狀況,探明了盾構(gòu)隧道在地震作用下襯砌結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)規(guī)律,找出了襯砌結(jié)構(gòu)的受力最薄弱部位,研究可對盾構(gòu)隧道的抗震設(shè)計提供理論參考。

利用flac3d對典型地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)進行三維數(shù)值模擬,并考慮不同方向的地震波激勵下的地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)的響應(yīng)。結(jié)果表明:水平向和豎直向地震波耦合輸入對地鐵車站接頭結(jié)構(gòu)的軸力和剪力有利,但對于彎矩是不利的;接頭處區(qū)間隧道斷面豎直向變形大于水平向變形;豎直向地震波加速度輸入時結(jié)構(gòu)的加速度放大系數(shù)遠大于水平向;土—結(jié)構(gòu)體系在地震作用下,端墻與中板連接處的動土壓力幅值最大;而車站端墻的動/靜比值從端墻頂部到底部從大到小有規(guī)律變化。

采用有限元數(shù)值分析和現(xiàn)場監(jiān)測對比分析,評價某超大面積深基坑開挖對毗鄰既有地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響。通過對比各工況中車站結(jié)構(gòu)的沉降和水平位移等數(shù)據(jù),證實地鐵車站結(jié)構(gòu)的變形在允許范圍內(nèi),可確保地鐵車站結(jié)構(gòu)的安全。評價結(jié)果可為今后類似工程設(shè)計與施工提供參考。

研究地鐵車站結(jié)構(gòu)在地震作用下的變形,對地鐵的建設(shè)和安全運營有著重要的現(xiàn)實意義。本文進行了北京地區(qū)土層中典型地鐵車站結(jié)構(gòu)的振動臺試驗,并使用flac2d對試驗進行模擬分析,得到了在地震作用下地鐵車站結(jié)構(gòu)的變形響應(yīng)規(guī)律。結(jié)果表明:地鐵結(jié)構(gòu)的變形峰值隨地震強度的增加而增加;結(jié)構(gòu)中柱的峰值應(yīng)變和峰值撓度曲線曲率,兩端大、中間小;側(cè)墻峰值撓度曲線的各點曲率為常數(shù),這是因為側(cè)墻與頂?shù)装褰M成的箱形結(jié)構(gòu)整體剛度大,難以發(fā)生破壞;中柱底端應(yīng)變呈正負循環(huán)變化,側(cè)墻的應(yīng)變曲線與受沖擊荷載的變形曲線相似。

某地鐵車站 風(fēng)井及風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 一、工程概況 1、車站風(fēng)井及風(fēng)道工程概況 1)車站風(fēng)井工程概況 某地鐵車站南北端各設(shè)置一處風(fēng)井，位于車站西南和東北角，兩處風(fēng) 井兼做暗挖車站施工時的施工豎井。西南風(fēng)井的中心里程為k6+007，東北 風(fēng)井的中心里程為k6+182。風(fēng)井斷面形式為矩形，凈空尺寸為12m×4.6m, 開挖尺寸為13.7m×6.3m.西南風(fēng)井深度26.5m,東北風(fēng)井深度24.8m。 2)車站風(fēng)道工程概況 西南風(fēng)道與車站正洞相交里程為k5+984.14，風(fēng)道中線與正洞中線 交角為52°5′33″，總長為47.808m；東北風(fēng)道與車站正洞相交里程為 k6+154.24，風(fēng)道中線與正洞中線交角為52°37′16″，總長為54.300m； 風(fēng)道結(jié)構(gòu)為馬蹄形雙層拱型結(jié)構(gòu)，凈寬10m，凈高10.8米，以3‰的坡 度向車站正洞下坡。 2.主要

某地鐵車站 風(fēng)井及風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 一、工程概況 1、車站風(fēng)井及風(fēng)道工程概況 1)車站風(fēng)井工程概況 某地鐵車站南北端各設(shè)置一處風(fēng)井，位于車站西南和東北角，兩處風(fēng)井兼做暗挖車站 施工時的施工豎井。西南風(fēng)井的中心里程為k6+007，東北風(fēng)井的中心里程為k6+182。風(fēng) 井斷面形式為矩形，凈空尺寸為12m×4.6m,開挖尺寸為13.7m×6.3m.西南風(fēng)井深度26.5m, 東北風(fēng)井深度24.8m。 2)車站風(fēng)道工程概況 西南風(fēng)道與車站正洞相交里程為k5+984.14，風(fēng)道中線與正洞中線交角為52°5′ 33″，總長為47.808m；東北風(fēng)道與車站正洞相交里程為k6+154.24，風(fēng)道中線與正洞中 線交角為52°37′16″，總長為54.300m；風(fēng)道結(jié)構(gòu)為馬蹄形雙層拱型結(jié)構(gòu)，凈寬10m， 凈高10.8米，以3‰的坡度向車站正洞下坡。 2.主要建筑材

1 地鐵車站風(fēng)道施工風(fēng)險分析及控制對策 摘要：北京地鐵四號線角門北路站二號風(fēng)道工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周邊建筑物和地下 管線埋設(shè)情況復(fù)雜，控制建筑變形和管線異常是本項工程的重點和難點。本文根 據(jù)風(fēng)險管理理論對地鐵施工環(huán)境風(fēng)險因素進行了辨識，應(yīng)用模糊層次分析法，建 立了施工環(huán)境風(fēng)險因素的層次分析模型，通過計算對環(huán)境風(fēng)險因素重要度進行了 排序，找出影響本工程施工安全的高風(fēng)險源。根據(jù)分析結(jié)果，從多個方面有針對 性地提出了環(huán)境風(fēng)險的控制對策和具體措施，在工程實踐中得到了成功應(yīng)用。 1工程概況 1.1二號風(fēng)道工程概述 北京地鐵四號線角門北路站位于馬家堡西路下，馬草河以南16m，沿馬家堡 西路南北向布置。馬家堡西路為規(guī)劃城市主干道，道路紅線寬50m，該路段及配 套設(shè)施現(xiàn)已建設(shè)完畢。路西為未來明珠小區(qū)和66號高層住宅，路東為66路公交 總站及馬家堡西里居民樓，該地段已經(jīng)興建一定規(guī)模的

某地鐵車站 風(fēng)井及風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 一、工程概況 1、車站風(fēng)井及風(fēng)道工程概況 1)車站風(fēng)井工程概況 某地鐵車站南北端各設(shè)置一處風(fēng)井，位于車站西南和東北角，兩處 風(fēng)井兼做暗挖車站施工時的施工豎井。西南風(fēng)井的中心里程為k6+007， 東北風(fēng)井的中心里程為k6+182。風(fēng)井斷面形式為矩形，凈空尺寸為12m ×4.6m,開挖尺寸為13.7m×6.3m.西南風(fēng)井深度26.5m,東北風(fēng)井深度 24.8m。 2)車站風(fēng)道工程概況 西南風(fēng)道與車站正洞相交里程為k5+，風(fēng)道中線與正洞中線交角為 52°5′33″，總長為47.808m；東北風(fēng)道與車站正洞相交里程為k6+， 風(fēng)道中線與正洞中線交角為52°37′16″，總長為54.300m；風(fēng)道結(jié)構(gòu) 為馬蹄形雙層拱型結(jié)構(gòu)，凈寬10m，凈高10.8米，以3‰的坡度向車站 正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程數(shù)量 1)主要

某地鐵車站 風(fēng)井及風(fēng)道施工方案 編制： 審核： 一、工程概況 1、車站風(fēng)井及風(fēng)道工程概況 1)車站風(fēng)井工程概況 某地鐵車站南北端各設(shè)置一處風(fēng)井，位于車站西南和東北角，兩處風(fēng)井兼做暗挖車站 施工時的施工豎井。西南風(fēng)井的中心里程為k6+007，東北風(fēng)井的中心里程為k6+182。風(fēng) 井斷面形式為矩形，凈空尺寸為12m×4.6m,開挖尺寸為13.7m×6.3m.西南風(fēng)井深度26.5m, 東北風(fēng)井深度24.8m。 2)車站風(fēng)道工程概況 西南風(fēng)道與車站正洞相交里程為k5+984.14，風(fēng)道中線與正洞中線交角為52°5′ 33″，總長為47.808m；東北風(fēng)道與車站正洞相交里程為k6+154.24，風(fēng)道中線與正洞中 線交角為52°37′16″，總長為54.300m；風(fēng)道結(jié)構(gòu)為馬蹄形雙層拱型結(jié)構(gòu)，凈寬10m， 凈高10.8米，以3‰的坡度向車站正洞下坡。 2.主要建筑材

為保證北京某新建地鐵風(fēng)道工程近接施工安全,借助flac3d軟件對該風(fēng)道crd工法的施工過程進行動態(tài)數(shù)值模擬。計算模型為地層結(jié)構(gòu)模型,土體材料模型采用摩爾-庫侖準則。結(jié)果表明:既有地鐵車站最大沉降量為2.54mm,發(fā)生在該車站東南出入口及風(fēng)道結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)接的位置,車站與出入口的連接處最大沉降量為0.63mm?？拷陆ǖ罔F風(fēng)道開挖一側(cè)的既有車站出入口側(cè)墻最大水平位移為0.49mm,車站與出入口連接處的縱向最大水平位移為0.28mm。新建地鐵風(fēng)道工程對既有地鐵車站整體結(jié)構(gòu)變形影響較小,既有車站最大沉降量及軌道最大差異沉降值均在安全范圍內(nèi)。該研究為地鐵工程的設(shè)計與施工提供了有益參考。

對飽和砂土地基進行了完全耦合的三維排水有效應(yīng)力動力分析。探討了不同輸入地震加速度、不同土性參數(shù)和不同土層構(gòu)成等因素對飽和砂土地基抗液化性能的影響。結(jié)果表明:在地震荷載作用下,天然飽和砂土地基的水平振動加速度沿深度方向自下而上被放大;在地震中,地基中超孔壓比的分布規(guī)律基本是上下部較小,中部較大;土性參數(shù)對地基本身的抗液化性能有重要影響,初始孔隙比越小,相對密度越大,土體的抗液化能力越強;隨輸入地震加速度的減弱,由粘土和砂土構(gòu)成的地基,在不同深度處的超孔壓比基本保持不變,沒有出現(xiàn)明顯的超孔壓消散現(xiàn)象。

對某框架結(jié)構(gòu)進行了三維有限元時程分析,考慮了基礎(chǔ)夾層橡膠隔震墊的彈塑性和粘滯阻尼,分析了結(jié)構(gòu)在地震波作用下的動力響應(yīng),為中高層建筑推廣應(yīng)用基礎(chǔ)隔震技術(shù)提供了理論依據(jù)。

大跨空間結(jié)構(gòu)具有空間跨度大,結(jié)構(gòu)整體剛度大、受力合理、耗材少、重量輕等優(yōu)點,在世界各地應(yīng)用前景非常廣闊。但在強震作用下,此種結(jié)構(gòu)破壞嚴重,經(jīng)濟損失慘重。震害經(jīng)驗與理論研究表明地震動是一種復(fù)雜的多維運動,只考慮單分量水平地震作用是不夠的,還應(yīng)考慮豎向地震分量對整體結(jié)構(gòu)的影響。在作者研制的sma-疊層橡膠支座的基礎(chǔ)上,針對豎向剛度大、豎向隔震效果不明顯的問題,研制一種在上部串聯(lián)加入碟形彈簧的新型三維隔震支座,并建立一典型的單層柱面網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)模型,在輸入不同峰值地震動情況下,通過時程反應(yīng)分析可見,sma三維隔震支座下結(jié)構(gòu)位移、加速度峰值與普通橡膠支座對比明顯降低,時程曲線趨于平緩,典型的桿件軸力也有明顯降低,說明了sma三維隔震復(fù)合支座隔震效果更好。

為了研究局部液化區(qū)對鄰近區(qū)間結(jié)構(gòu)地震動力響應(yīng)的影響,通過數(shù)值仿真模擬,分析區(qū)間隧道頂部存在局部液化區(qū)時區(qū)間隧道的動力響應(yīng)規(guī)律,并針對設(shè)計過程中采用的增大管片配筋和增強縱向連接螺栓的抗液化措施進行探討。經(jīng)分析,局部液化區(qū)對鄰近的隧道結(jié)構(gòu)有較大影響,靠近液化區(qū)一側(cè)隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力在地震液化工況下相比非地震液化工況時有顯著增加;局部液化區(qū)對鄰近隧道內(nèi)力的影響范圍沿隧道軸向約為3d（d為局部液化區(qū)的等效直徑）;隧道下穿局部液化區(qū)時,地震時隧道結(jié)構(gòu)會發(fā)生上浮,但局部液化區(qū)對隧道結(jié)構(gòu)位移影響不大;增大管片配筋和增強縱向連接螺栓剛度可以有效地控制管片內(nèi)力,防止因內(nèi)力過大引起的管片破壞。

深基坑對緊鄰地鐵車站及隧道結(jié)構(gòu)影響三維分析評估——2、地下連續(xù)墻側(cè)向變形及接頭滲漏風(fēng)險　　周邊留土堆載反壓，提高地連墻內(nèi)側(cè)土體約束和反壓作用；加強漏水現(xiàn)象觀察、做好滲漏水治理應(yīng)急預(yù)案；加強變形監(jiān)測…………　　四、地連墻施工對地鐵區(qū)間隧道的影...

隨著城市建設(shè)步伐的加快,地鐵工程施工對鄰近管線的影響問題日趨突出.本文以北京地鐵某車站工程為背景,借助大型有限元程序abaqus建立了三維隧道-管道-土體耦合模型,詳細模擬了車站施工過程對鄰近管線的影響.計算結(jié)果與現(xiàn)場量測數(shù)據(jù)基本吻合,驗證了數(shù)值分析的可靠性.通過管道應(yīng)力、局部傾斜、附加最大彎矩和地表沉降槽限值的驗算,對管線的安全性進行了評估.

在城市隧道穿越工程施工前,應(yīng)制定詳細的建筑物安全性控制程序,其中包括建筑物安全現(xiàn)狀評估、隧道施工對建筑物影響預(yù)測及施工過程控制、工后評估及結(jié)構(gòu)狀態(tài)恢復(fù)等.北京地鐵5號線天壇東門站西北風(fēng)道大斷面風(fēng)道施工需要在松散不良地質(zhì)條件下穿越天壇公園\"青山居\"仿古建筑及旅游服務(wù)部等建筑,施工難度大,施工風(fēng)險極高.根據(jù)建筑物安全性控制的要求,對地鐵隧道施工的影響進行了數(shù)值模擬預(yù)測及對比分析,闡述地層變形模式和相應(yīng)的控制措施.另外,為嚴格控制地面沉降及建筑物安全,在對該工程特點和控制方案系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上,提出采用樹根樁隔斷墻和洞內(nèi)超前注漿、掌子面注漿及控制開挖、墻基下方地層注漿加固等綜合技術(shù),有效控制了地面沉降和建筑物沉降,保證了隧道施工順利完成.

以明挖地鐵車站與風(fēng)道接口結(jié)構(gòu)設(shè)計問題為研究對象,結(jié)合相關(guān)理論及實際工程設(shè)計經(jīng)驗,從結(jié)構(gòu)布置、抗浮等角度展開分析與探討。在此接口的結(jié)構(gòu)設(shè)計中,應(yīng)加強和優(yōu)化變形縫的布置及接口處梁柱體系的設(shè)計,選擇合理的設(shè)計參數(shù),確保結(jié)構(gòu)安全可靠;地下水位特別高的車站,應(yīng)做好接口處主體結(jié)構(gòu)局部抗浮驗算,采取合理有效的抗浮措施,確保主體結(jié)構(gòu)抗浮滿足要求;同時,對預(yù)留接口的相關(guān)設(shè)計問題也進行了探討。

可液化土中地鐵結(jié)構(gòu)的地震響應(yīng)——在飽和土耦合作用與土和結(jié)構(gòu)相互作用理論基礎(chǔ)上，以地鐵車站為例，用有限元法研究地下結(jié)構(gòu)在地震液化作用下的響應(yīng)。所采用的軟件為動力兩相體非線性有限元軟件dyna-swandyne-ii，該軟件可以應(yīng)用先進的pastor-zienkiewiczii...