城市路段行人過街輔助系統(tǒng)設計

通過對路段行人過街設施的合理間隔進行分析,發(fā)現(xiàn)如果路段行人過街設施間隔過大,會導致行人繞行距離過長,行人亂穿道路的現(xiàn)象加劇;如果過小,則車輛行駛時頻繁啟停,行車延誤增大。以行人延誤和機動車延誤之和最小建立目標函數(shù),求解得到行人過街設施的合理間隔。路段行人過街設施的合理間隔與行人交通量、機動車交通量、路段長度以及行人過街寬度有關,充分考慮行人過街設施設置的各種影響因素。路段行人過街設施依據(jù)合理間隔進行設置,可以有效降低行人和機動車延誤。

交叉口改造交通效益后評價——對交叉口改造交通效益后評價的必要性、方法及評價標準進行了詳細闡述,結合南京市草場門廣場交叉口改造項目進行了交通效益后評價案例分析,為今后同類工程項目的交通效益后評價提供了經(jīng)驗和指導。

以廈門市某個主干道交叉路口的改造工程為例,介紹了為解決同方向車流量及人流量過大的矛盾,將跨線高架橋與人行過街天橋相結合進行設計的方案。具體敘述了方案選擇、設計原則、總體設計、設計要點等內容。

隨著環(huán)境質量的惡化與資源的耗竭,對城市規(guī)劃中交通基礎設施節(jié)能減排效果的評價愈顯重要。文章提出了一套行人過街設施節(jié)能減排效果評價方法。該方法以能源的消耗量與污染物的排放量為評價指標,建立了行人過街設施節(jié)能減排效果評價模型。通過將微觀仿真技術(paramics)與機動車綜合排放模型(cmem)結合,構建了微觀交通尾氣模擬分析平臺,獲取了動態(tài)的污染物排放量與燃油消耗量,實現(xiàn)了節(jié)能減排效益的定量預評估。最后,以廣州一處人行天橋修建為例進行節(jié)能減排效果評價,發(fā)現(xiàn)人行天橋的修建將會使天橋附近路段尾氣排放綜合降低82.6%、油耗降低80%,一年減少經(jīng)濟損失約90萬元;將研究結果與天橋建成前后實測數(shù)據(jù)對比,所得結果趨勢一致,這表明文章提出的方法是合理的、有效的。

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在無信號控制人行橫道處,行人過街沒有過街信號的保護,與機動車相沖突,研究行人過街穿越行為對提高行人的安全和效率有重要意義。本文首先分析了過街行人在不同到達車速下選擇不同可穿越間隙的比例,接著通過分析行人過街時車輛速度的變化研究了過街行人與車輛的相互作用。

上海交叉口設計規(guī)程

針對傳統(tǒng)的平面交叉口安全評價方法存在的缺陷,將交通沖突技術和模糊綜合評價方法引入其中。通過對交通沖突技術進行簡單的介紹,對傳統(tǒng)的評價指標進行擴展,建立了適用于平面交叉口的評價指標、評分等級。在其基礎上,將交通沖突技術和模糊綜合評價方法相結合,建立適用于評價平面交叉口安全的模糊綜合評價模型,并結合南京市一個典型的交叉口進行了實例應用。

路段過街行人與直行機動車之間的沖突不僅增加了機動車的延誤,也增加了機動車-行人事故發(fā)生的風險,而安全設施的設置對行人過街特性和機動車的駕駛特性有重要的影響,對此進行研究可為道路的安全審計和安全改造提供參考。

介紹了信號控制交叉口交通設計的基本概念和設計步驟,重點闡述了利用軟件工程開發(fā)的信號控制交叉口交通設計計算機輔助系統(tǒng)的體系結構、模塊劃分及系統(tǒng)的設計特色。

日前,安裝在吉林市東北電力大學門前的行人自助式過街交通信號成了市民關注的的焦點。9月26日,通過在現(xiàn)場近一個小時的統(tǒng)計,發(fā)現(xiàn)僅有少數(shù)市民能夠正確、自覺地使用這種信號燈。

道路交叉口交通改善研究 黃從俊,合肥市規(guī)劃設計研究院，高級工程師 摘要：結合研究實例，在現(xiàn)狀調查分析的基礎上，介紹交叉口機動車交通治理的研究過程、研 究方法和研究結論。 關鍵詞：交通改善；機動車；進出口道 中圖分類號：u491.5+4文獻標識碼：b 1引言 作為“暢通工程”的手段之一，交通治理包含豐富的內容。它既是指廣義的交通管理，包括道 路改造、路面標線、自動信號、限行、禁行和組織單向交通，我們稱之為交通改善，也是指狹義的 交通管理，即行政執(zhí)法、行政處罰等。 1）改善交叉口的交通組織和管理。包括進口車道的渠化設計，調整交叉口的停車線位置和慢 行過街位置，改善交叉口的交通組織（如增設導向島、分流島、安全島），建造過街天橋或地道， 禁止左拐，交口規(guī)則化改造，建設立體化的交通系統(tǒng)，確保機動車的快速通達。 2）改進路段的交通組織和管理。包括單向交通，時空限制，在機動、非機動車不同高

本文以漳州市迎賓路與水仙大街交叉口改造工程為實例,通過定性分析確定采用平面交叉并預留遠期部分立交的方案,同時經(jīng)平面交叉兩方案比較,選擇將原環(huán)形交叉口改造為十字形交叉口.文中闡述了道路交叉口改造應進行科學的交通能力分析,根據(jù)道路性質和交通量、交通流向等不同條件,選擇合適的渠化處理模式,才可解決交叉口通行矛盾.通過改造方案選擇過程的分析,總結經(jīng)驗,可以為其它交叉口改造提供一些思路參考.

交通設計ch5慢行交通設計

第四章交通流理論東南大學交通學院程琳教授 《交通工程學第四章交通流理論》習題解答 4-1在交通流模型中，假定流速v與密度k之間的關系式為v=a(1-bk)2，試依據(jù)兩個 邊界條件，確定系數(shù)a、b的值，并導出速度與流量以及流量與密度的關系式。 解答：當v=0時，jkk，∴ 1 j b k ； 當k＝0時，fvv，∴fav； 把a和b代入到v=a(1-bk)2 ∴ 2 1f j kvv k ， 又qkv 流量與速度的關系1j f v qkv v 流量與密度的關系 2 1f j kqvk k 4-2已知某公路上中暢行速度vf=82km/h，阻塞密度kj=105輛/km，速度與密度用線 性關系模型，求： （1）在該路段上期望得到的最大流量； （2）此時所對應的車速是多少

本文分析了路段上行人過街行為和心理特征。通過測算不同性別、年齡段行人過街步速,分析機動車給行人過街造成的延誤,揭示在不同車道行人延誤的規(guī)律。

論文基于解決城市干道橫向過街行人交通問題,提出了對行人過街交通信號協(xié)調控制的方法,設計了以at89c51單片機為主控芯片的系統(tǒng)。通過對機動車流量、過街行人數(shù)量檢測確定不同的信號燈控制策略,增加語音提示模塊,過街輔助控制裝置等,提高了過街信號控制的智能和自動化程度。有利于保證行人過街的安全性以提高及道路的利用率。

通暢、安全是城市居民出行最關心的事,也是城市道路設計當中需要考慮的兩個主要問題。本課題針對十字路口的兩種交通信號燈設計(有無行人相位)進行研究,通過使用點樣本法、hcm2000延誤模型和vissim仿真交通系統(tǒng)進行總延誤時間測算,比較兩種方案在通行效率和安全性方面的表現(xiàn)。

為了對信號交叉口上游車輛換道行為進行分析,以元胞自動機交通流理論為基礎,結合自由換道模型及強制換道模型提出了進口道附近路段的綜合換道模型,并對原有強制換道模型進行改進.通過對綜合換道模型進行模擬,得出進口道附近交通流的時空關系及密度關系圖.模擬結果表明,車流密度在[0,0.2]及[0.4,0.6]范圍時,進口道換道率變化率較高;同時在中低密度下,隨著換道率的增加,平均車速逐漸降低,但在高密度下,車速隨換道率變化并不顯著.

地鐵建設周期較長,每條線路建設一般為4~5年,施工過程中多處施工圍擋同時占道的現(xiàn)象不可避免,使得地鐵沿線道路失去了其城市部分走廊的作用,僅能發(fā)揮次干道或支路的作用,對城市交通提出了嚴峻的考驗,同時對市民的出行也帶來了諸多不便。

（三）交叉口流量、延誤、信號配時調查與分析 1、交叉口流量、延誤、信號配時調查 （1）交叉口流量調查 交叉口的交通狀況比較復雜，交叉口交通量調查一般采用人工觀測法，也可采用車輛檢測器采集數(shù) 據(jù)。人工觀測法在選定的交叉口，在規(guī)定的觀測時段，記錄通過交叉口每個進口道停車線斷面的車輛數(shù)， 一般要對每個進口道分方向(左轉、直行、右轉3個方向)、分車型進行觀測。 分方向、分車型進行交叉口交通量進行觀測時，一般需要較多的觀測人員。如果交通量較大，可在 每個進口安排5~7名觀測員，2人記錄左轉機動車和非機動車數(shù)量并報時，2~3人記錄直行機動車和非機 動車數(shù)量并報時，2人記錄右轉機動車和非機動車數(shù)量。如果需要保證較高的精度，可適當增加1~2名觀 測員。 調查時間一般選在高峰時間段內進行，數(shù)據(jù)記錄時至少每隔15min做一次記錄，最好每5min記錄 一次將。信號交叉