城市軌道交通站點(diǎn)接駁模式選取是一種定性選擇和定量分析的結(jié)合,具有模糊性和隨機(jī)性的內(nèi)涵。文章構(gòu)建了城市軌道交通站點(diǎn)接駁模式選取的標(biāo)準(zhǔn)云,利用云模型對(duì)軌道交通站點(diǎn)的3種接駁模式進(jìn)行研究;并以南京地鐵2號(hào)線(xiàn)下馬坊站為例驗(yàn)證了模型的科學(xué)性和可行性。

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn),城市交通擁堵的問(wèn)題日益凸顯。軌道交通是作為城市骨干交通網(wǎng)絡(luò),對(duì)緩解交通擁堵起了積極而有效的作用,本文在此基礎(chǔ)上,吸取國(guó)內(nèi)外大中城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),梳理交通體系的現(xiàn)狀規(guī)劃,重點(diǎn)研究市內(nèi)各類(lèi)交通工具換乘,根據(jù)在建、運(yùn)營(yíng)與規(guī)劃的城市軌道交通實(shí)際情況,提出接駁的對(duì)策和建議,進(jìn)一步挖掘潛力,提升城市交通整體效率。

本文首先分析了當(dāng)前城市軌道交通接駁方式的概況,其次對(duì)現(xiàn)有的兩種自行車(chē)接駁城市軌道交通模式的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了剖析,并據(jù)此設(shè)計(jì)了改進(jìn)提案,提出了\"折疊自行車(chē)+計(jì)算機(jī)智能管理車(chē)庫(kù)\"模式這一嶄新的自行車(chē)接駁城市軌道交通的模式。

接駁系統(tǒng)在城市軌道交通系統(tǒng)中發(fā)揮\"內(nèi)通勤,外喂給\"客流的交通功能。依據(jù)東莞市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃、市域快速軌道交通規(guī)劃,借鑒新加坡及廣州珠江新城的相關(guān)經(jīng)驗(yàn),適應(yīng)東莞市舊城改造、四大商圈打造的規(guī)劃調(diào)整,提出中低運(yùn)量軌道交通作為中心城區(qū)大運(yùn)量市域軌道交通的接駁系統(tǒng),并進(jìn)行了接駁系統(tǒng)制式、線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的研究。

通過(guò)最新城市軌道交通相關(guān)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì),分析國(guó)內(nèi)外城市軌道交通敷設(shè)方式選擇的特點(diǎn)和影響因素,并結(jié)合福州軌道交通6號(hào)線(xiàn)工程北山村站~湖尾塘站段敷設(shè)方式比選的實(shí)例,介紹實(shí)際線(xiàn)路規(guī)劃設(shè)計(jì)中敷設(shè)方式的選擇方法,并提出相關(guān)建議。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)．必須與其他方式進(jìn)行銜接，銜接過(guò)程是軌道交通出行必不可少的環(huán)節(jié)。銜接過(guò)程的滿(mǎn)意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)接駁體系滿(mǎn)意度進(jìn)行研究．根據(jù)接駁體系滿(mǎn)意度的特征，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建評(píng)價(jià)模型并進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出各個(gè)影響因素對(duì)接駁體系滿(mǎn)意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)．必須與其他方式進(jìn)行銜接，銜接過(guò)程是軌道交通出行必不可少的環(huán)節(jié)。銜接過(guò)程的滿(mǎn)意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)接駁體系滿(mǎn)意度進(jìn)行研究．根據(jù)接駁體系滿(mǎn)意度的特征，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建評(píng)價(jià)模型并進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出各個(gè)影響因素對(duì)接駁體系滿(mǎn)意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

國(guó)內(nèi)現(xiàn)有物資總庫(kù)選址多采用一條線(xiàn)路至少設(shè)置一個(gè)物資總庫(kù),雖然這種方法可以極大地縮短設(shè)施點(diǎn)處理突發(fā)事件的時(shí)間,但卻容易造成重復(fù)建設(shè).本文以時(shí)間與成本因素為主要考慮對(duì)象的物資總庫(kù)選址問(wèn)題,提出以集合覆蓋選址模型為基礎(chǔ)的單物資總庫(kù)服務(wù)多線(xiàn)路的研究方法,建立物資總庫(kù)選址模型.以沈陽(yáng)市現(xiàn)有物資總庫(kù)布局情況為例,運(yùn)用遺傳算法通過(guò)matlab進(jìn)行運(yùn)算求解,優(yōu)化該城市現(xiàn)有物資總庫(kù)數(shù)量,從而有效降低建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本,希望本文所研究?jī)?nèi)容對(duì)相關(guān)研究者起到一定借鑒意義.

北京交通大學(xué) 碩士學(xué)位論文 城市軌道交通定價(jià)模型研究 姓名：王倩 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士 專(zhuān)業(yè)：系統(tǒng)理論 指導(dǎo)教師：高自友;趙小梅 20080501

城市軌道交通客流分擔(dān)率模型分析

建立路徑廣義費(fèi)用函數(shù),在隨機(jī)用戶(hù)平衡理論基礎(chǔ)上,構(gòu)建fisk隨機(jī)用戶(hù)平衡配流(sue)模型。以隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)加載模型算法為基礎(chǔ),提出了求解軌道交通sue模型的相繼平均加權(quán)法(mswa),以進(jìn)一步加快票務(wù)清分的速度。

隨著城市化進(jìn)程的加快,越來(lái)越多城市為了緩解交通問(wèn)題申請(qǐng)建設(shè)軌道交通項(xiàng)目。軌道交通項(xiàng)目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來(lái)的效益應(yīng)從社會(huì)效益去評(píng)價(jià)。如何合理的測(cè)算城市軌道交通的社會(huì)效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù)。因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會(huì)效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會(huì)效益的測(cè)算模型,為今后社會(huì)效益的計(jì)算提供模型依據(jù)。

:隨著城市化進(jìn)程的加快,越來(lái)越多城市為了緩解交通問(wèn)題申請(qǐng)建設(shè)軌道交通項(xiàng)目.軌道交通項(xiàng)目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來(lái)的效益應(yīng)從社會(huì)效益去評(píng)價(jià).如何合理的測(cè)算城市軌道交通的社會(huì)效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù).因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會(huì)效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會(huì)效益的測(cè)算模型,為今后社會(huì)效益的計(jì)算提供模型依據(jù).

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歸納總結(jié)交通接駁工作從規(guī)劃到實(shí)際設(shè)計(jì)的基本思路,第一次提出了二次設(shè)計(jì)的理念,讓接駁工程的實(shí)際設(shè)計(jì)工作不再是簡(jiǎn)單的規(guī)劃階段成果的深化。之后,結(jié)合北京軌道交通西二旗站交通接駁工程,分析一個(gè)完整的交通接駁工程是如何從規(guī)劃設(shè)計(jì)按照二次設(shè)計(jì)的思路變?yōu)閷?shí)際施工設(shè)計(jì)的,與原規(guī)劃設(shè)計(jì)相比,增加了接駁工作的深度和廣度。最后,對(duì)接駁工作進(jìn)行總結(jié),并力求為今后的工作探索一些有益的經(jīng)驗(yàn)和方法。

城市外圍組團(tuán)快速發(fā)展,需要較大運(yùn)量的接駁線(xiàn)快速銜接城市軌道交通資源,同時(shí)緩解組團(tuán)內(nèi)日益增長(zhǎng)的交通壓力。從接駁線(xiàn)的功能定位、規(guī)劃條件、制式比選及銜接模式等方面進(jìn)行分析,并以天津空港經(jīng)濟(jì)區(qū)為例進(jìn)行較為系統(tǒng)的說(shuō)明。中低運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)和brt(快速公交系統(tǒng))均能滿(mǎn)足接駁線(xiàn)的需求。接駁線(xiàn)的建設(shè)應(yīng)在發(fā)揮現(xiàn)有公共交通能力的基礎(chǔ)上進(jìn)行充分論證,不宜過(guò)度超前;采用軌道交通系統(tǒng)時(shí)要處理好同既有軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的關(guān)系。

接駁城市軌道交通的社區(qū)公交可有效解決乘客出行“最后一千米”的問(wèn)題，社區(qū)公交站點(diǎn)的合理布設(shè)需要統(tǒng)籌兼顧乘客出行成本和企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。在候選站點(diǎn)中，將乘客的步行時(shí)間和在途時(shí)間作為乘客選擇站點(diǎn)候車(chē)的影響因子，并將乘客的站點(diǎn)選擇行為轉(zhuǎn)化為該站點(diǎn)被選擇的概率，以乘客的步行時(shí)間成本、候車(chē)時(shí)間成本、在途時(shí)間成本和企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本最小為目標(biāo)，以步行距離、滿(mǎn)載率、發(fā)車(chē)頻率和站間距為約束建立多目標(biāo)優(yōu)化模型，采用遺傳算法求解。最后通過(guò)仿真實(shí)例，給出了優(yōu)化的發(fā)車(chē)間隔和站點(diǎn)布設(shè)方案，驗(yàn)證了模型和算法的合理性和可用性。

城市軌道交通和常規(guī)地面公交之間的有效接駁是提高城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的重要環(huán)節(jié)。本文詳細(xì)分析了接駁公交出行中乘客出行時(shí)間成本和公交車(chē)輛運(yùn)營(yíng)成本,以城市軌道交通接駁公交系統(tǒng)總成本最小為目標(biāo),考慮公交線(xiàn)路布局約束、乘客流量守恒約束,以及公交能力約束等,構(gòu)建了城市軌道交通雙邊接駁公交線(xiàn)路優(yōu)化模型,對(duì)接駁公交線(xiàn)路布局以及開(kāi)行頻率進(jìn)行優(yōu)化。根據(jù)模型特點(diǎn),設(shè)計(jì)了人工蜂群算法。為了提高算法的計(jì)算效率和穩(wěn)定性,采用了多種鄰域搜索策略,且對(duì)算法的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了校正。數(shù)值算例表明,人工蜂群算法可以很好地優(yōu)化城市軌道交通接駁公交線(xiàn)路的布局,且在求解質(zhì)量、計(jì)算效率和穩(wěn)定性等方面都優(yōu)于遺傳算法。

為了研究地面常規(guī)公交與城市軌道接駁問(wèn)題,構(gòu)建了基于乘客交通出行時(shí)間最短優(yōu)化模型,采用遺傳算法進(jìn)行求解,并通過(guò)具體案例進(jìn)行了模型驗(yàn)證。結(jié)果表明建立的優(yōu)化模型及遺傳算法適用于接駁問(wèn)題。

隨著國(guó)內(nèi)軌道交通的發(fā)展,對(duì)運(yùn)營(yíng)效率的要求越來(lái)越高。其中,折返效率又是影響整個(gè)線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)效率的關(guān)鍵因素之一。因此,為了提高折返線(xiàn)的效率,滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)需求,信號(hào)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)了一種基于cbtc運(yùn)營(yíng)模式下的新的折返功能-自動(dòng)折返。本文就針對(duì)自動(dòng)折返進(jìn)行初步討論,對(duì)功能需求,安全要求等提出解決方案。

為定量分析成網(wǎng)運(yùn)行條件下乘客在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的換乘路徑選擇行為,在梳理乘客換乘路徑選擇直接與間接影響因素的基礎(chǔ)上,引入開(kāi)銷(xiāo)系數(shù)用于描述由于列車(chē)過(guò)度擁擠導(dǎo)致乘客心理感受運(yùn)行時(shí)間的額外增加值.提出含有懲罰系數(shù)的乘客換乘時(shí)間函數(shù),基于乘客心理感知構(gòu)建以乘車(chē)時(shí)間和換乘時(shí)間為廣義費(fèi)用的路徑選擇行為模型,并設(shè)計(jì)模型的求解算法.最后,將模型運(yùn)用于重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)例分析中,結(jié)果表明:乘客傾向于選擇換乘次數(shù)更少的路徑3,較傳統(tǒng)模型選擇概率提高1.44%;同時(shí),換乘懲罰系數(shù)對(duì)路徑選擇結(jié)果的影響靈敏度高于運(yùn)行時(shí)間開(kāi)銷(xiāo)系數(shù).

一、y型線(xiàn)路典型交路類(lèi)型\n所謂y型線(xiàn)路,即兩條線(xiàn)路在某一節(jié)點(diǎn)站合二為一,成為一條線(xiàn)路.y型線(xiàn)路典型交路類(lèi)型可分為兩種,獨(dú)立分段運(yùn)營(yíng)和貫通運(yùn)營(yíng),如圖1、圖2所示.若支線(xiàn)與主線(xiàn)間客流交換較少,應(yīng)在支線(xiàn)單獨(dú)開(kāi)行小交路;若支線(xiàn)和主線(xiàn)間客流交換較多,則應(yīng)開(kāi)行貫通式運(yùn)營(yíng)來(lái)滿(mǎn)足客流需求.