建立路徑廣義費用函數(shù),在隨機用戶平衡理論基礎(chǔ)上,構(gòu)建fisk隨機用戶平衡配流(sue)模型。以隨機網(wǎng)絡(luò)加載模型算法為基礎(chǔ),提出了求解軌道交通sue模型的相繼平均加權(quán)法(mswa),以進一步加快票務(wù)清分的速度。

隨著城市化進程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設(shè)軌道交通項目。軌道交通項目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來的效益應(yīng)從社會效益去評價。如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù)。因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據(jù)。

:隨著城市化進程的加快,越來越多城市為了緩解交通問題申請建設(shè)軌道交通項目.軌道交通項目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來的效益應(yīng)從社會效益去評價.如何合理的測算城市軌道交通的社會效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù).因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會效益的測算模型,為今后社會效益的計算提供模型依據(jù).

研究目的：線網(wǎng)規(guī)模的合理性直接關(guān)系城市軌道交通建設(shè)與運營全生命周期的總體效益,是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的核心指標。針對已有線網(wǎng)規(guī)模不同計算方法結(jié)果存在明顯差異、解釋不全面、各方法計算結(jié)果無法綜合的問題,本文提出一種基于熵權(quán)的軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模計算模型。研究結(jié)論：（1）在梳理已有城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模概念的基礎(chǔ)上,進一步深化和明確合理規(guī)模的具體含義和外在表現(xiàn);（2）基于線網(wǎng)規(guī)模服務(wù)水平分析法、出行需求分析法和回歸分析法,運用信息熵對三種方法結(jié)果進行客觀賦權(quán),全面確定線網(wǎng)規(guī)模合理值,有效提升線網(wǎng)規(guī)模的合理性;（3）將該模型應(yīng)用于重慶市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模實例分析中,得出的結(jié)果表明：2020年合理規(guī)模值應(yīng)為570.61km,實際規(guī)劃存在調(diào)整優(yōu)化空間;（4）該模型能夠分析計算各城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模綜合取值,為我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供理論支撐。

針對目前城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模預(yù)測存在的問題,即不同預(yù)測方法的預(yù)測結(jié)果相差較大,操作性和解釋性不強,提出城市軌道交通合理規(guī)模的概念,從宏觀和微觀層面分析城市軌道交通合理規(guī)模的影響因素。在分析服務(wù)水平法、交通需求分析法和回歸分析法的適用性及優(yōu)缺點的基礎(chǔ)上,應(yīng)用幾何平均數(shù)改進標準化處理過程,計算各預(yù)測方法結(jié)果的信息熵,并根據(jù)熵的大小推導(dǎo)各方法權(quán)重系數(shù),從而建立基于改進熵權(quán)系數(shù)的城市軌道交通合理規(guī)模綜合計算模型。以重慶市為例,應(yīng)用該模型得出2020年重慶市軌道交通合理規(guī)模值。

本文綜合分析政府與p&r使用者的利益,分別構(gòu)建截流網(wǎng)絡(luò)上小汽車公里數(shù)最多、網(wǎng)絡(luò)費效比最低、網(wǎng)絡(luò)中所有p&r使用者總盈余最大三個優(yōu)化目標函數(shù),并設(shè)置變量、總量、單個p&r建設(shè)的上下限條件等約束,構(gòu)建基于城市軌道交通線網(wǎng)的p&r多目標選址模型。并以北京為例,計算p&r選址模型結(jié)果,與北京第一批建成p&r的布局和效益進行對比分析；針對北京已有p&r布局,求解新建不同p&r數(shù)量的最優(yōu)選址方案,給出p&r建設(shè)數(shù)量對網(wǎng)絡(luò)效益的影響,并總結(jié)影響規(guī)律,為未來p&r選址規(guī)劃提供參考和建議。

以城市軌道交通示意圖為對象,利用ahp方法構(gòu)建了一個注記質(zhì)量評價模型。在考慮可辨閾限、注記-要素壓蓋度、優(yōu)先級、注記-要素關(guān)聯(lián)性4個獨立指標的基礎(chǔ)上,補充了單位面積注記量和偏移量兩個修正指標。選取上海、倫敦、莫斯科、米蘭和圣保羅5個城市的軌道交通示意圖進行實例驗證,結(jié)果顯示兩個修正指標的提出具有合理性,可為注記配置的自動化提供基本參考。

分析了城市軌道交通列車發(fā)生出發(fā)晚點后,在確保安全的前提下,針對不同的初始晚點時間利用運行圖緩沖時間進行運行調(diào)整的策略。該策略旨在盡量避免連帶晚點,并使所有受影響列車盡快恢復(fù)正點運行。最后建立了列車運行圖的實時調(diào)整模型,并運用仿真軟件對策略進行了驗證。

城市軌道交通線路短時客流具有不確定性特征。分析了短時客流的準周期性,用云概念表示短時客流的特征,構(gòu)建歷史時間云、歷史客流云、當前客流趨勢云以及客流預(yù)測云,并建立時間云與客流云的關(guān)聯(lián)規(guī)則,將時間云作為規(guī)則前件,客流預(yù)測云作為規(guī)則后件構(gòu)建單條件多規(guī)則不確定性預(yù)測云模型。以南京地鐵2號線15min間隔的進站客流預(yù)測為例,將云模型與arima模型的預(yù)測結(jié)果進行對比分析,證明云模型應(yīng)用于短時客流預(yù)測的有效性,從而為城市軌道交通線路短時客流預(yù)測提供了一種新途徑。

客流量預(yù)測是城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計和運營管理的基本依據(jù),是城市軌道交通建設(shè)過程的重要組成部分.在對天津地鐵一號線日客流量變化的規(guī)律進行分析的基礎(chǔ)上,采用自回歸滑動平均時間序列(arma)模型對客流量進行預(yù)測.結(jié)果表明,與實際數(shù)據(jù)相比,模型具有較小的預(yù)測相對誤差,取得了較好的預(yù)測效果.

客流預(yù)測作為城市軌道交通建設(shè)的設(shè)計基礎(chǔ)和前提依據(jù),單一的客流預(yù)測方法往往難以滿足預(yù)測精度要求。因此,提出了組合模型預(yù)測方法,并對不同組合模型的實際應(yīng)用進行了闡述,以期為提高客流預(yù)測精度和速度提供借鑒。

列車運行控制系統(tǒng)的應(yīng)用,有效地提高了城市軌道交通的運行效率.由于缺乏相關(guān)的技術(shù)參數(shù),應(yīng)用傳統(tǒng)牽引計算理論方法的列車運行控制仿真系統(tǒng),若未充分考慮系統(tǒng)控車的特性,在工程應(yīng)用中控制的精度將無法保證.本文著重考慮信號系統(tǒng)工程設(shè)計的限制條件,將列車的加減速性能和速度控制策略作為主要研究對象,構(gòu)建基于能量守恒原理和信號控制條件的列車速度控制仿真模型.在此基礎(chǔ)上設(shè)計仿真模型,實現(xiàn)所需要的系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)和仿真流程,并開發(fā)形成軟件系統(tǒng).在實際運行線路案例研究中,與采用通用列車運行仿真系統(tǒng)獲得的結(jié)果比較,驗證本文所建仿真模型的精度和工程適用性.

為了直觀細致了解乘客在乘坐軌道交通時的體驗感受,從乘客感知角度構(gòu)建了滿意度評價指標體系,采用critic(criteriaimportancethroughinter-criteriacorrelation)法來實現(xiàn)指標的客觀賦權(quán),并用基于云模型的基本算法生成評價云和結(jié)果云,通過云的數(shù)字特征和云圖的比較直觀展現(xiàn)評價結(jié)果.以上海市軌道交通2號線的乘客滿意度評價為例,驗證了評價方法的有效性和合理性,同時該評價結(jié)果除了反映乘客的滿意程度,也提供了對乘客認知差異和共識度的衡量,使得其具備了更大的使用價值.

為了研究城市軌道交通與沿線土地價值的相互影響關(guān)系,分別從區(qū)域因素、經(jīng)濟因素、政策因素等方面對城市軌道交通對于沿線土地價值的影響進行了定性分析,同時運用特征價格理論,建立了城市軌道交通與沿線區(qū)域土地價值的關(guān)系模型,并對哈爾濱市軌道交通1號線沿線土地價值進行實例分析,驗證模型的可應(yīng)用性.研究表明:城市軌道交通建設(shè)與沿線土地價值之間存在定量關(guān)系,其中與軌道交通站點的距離及軌道交通站點周邊商業(yè)設(shè)施建設(shè)為主要影響因素.城市軌道交通的建設(shè)對于沿線土地價值的保值與提升有很大的促進作用,并且軌道交通沿線土地價值中約17.03％的效益來自于城市軌道交通建設(shè),可直接影響沿線的土地價值.

以上海城市軌道交通系統(tǒng)為研究對象,確立合理的評價指標,應(yīng)用擴大貢獻模型(ecr模型)對軌道交通服務(wù)質(zhì)量進行結(jié)構(gòu)化的分析,明確各項服務(wù)的層次性,從而了解不同群體對于服務(wù)質(zhì)量需求的區(qū)別,客觀地評價上海城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量,為軌道交通運營商改進服務(wù)提供參考依據(jù)。

城市軌道交通項目的建設(shè)和運營成本較高,而票價相對較低,為了激勵私營企業(yè)進入,在采用bot模式時,政府需要實施一定數(shù)量的補償.本文在項目社會經(jīng)濟效益的基礎(chǔ)上,提出了私營企業(yè)和政府部門雙方的投資基準條件,通過區(qū)分確定性和不確定性參數(shù),構(gòu)建了資金補償數(shù)量的蒙特卡洛仿真模型,并以北京地鐵4號線為例,分析得到了該bot項目的最優(yōu)補償數(shù)量和不確定性參數(shù)對私營企業(yè)、政府部門雙方凈現(xiàn)值的影響程度.該方法可應(yīng)用于政府部門的補償決策,并可推廣應(yīng)用到市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等項目上.

城市軌道交通線路短時客流具有不確定性特征.分析了短時客流的準周期性,用云概念表示短時客流的特征,構(gòu)建歷史時間云、歷史客流云、當前客流趨勢云以及客流預(yù)測云,并建立時間云與客流云的關(guān)聯(lián)規(guī)則,將時間云作為規(guī)則前件,客流預(yù)測云作為規(guī)則后件構(gòu)建單條件多規(guī)則不確定性預(yù)測云模型.以南京地鐵2號線15min間隔的進站客流預(yù)測為例,將云模型與arima模型的預(yù)測結(jié)果進行對比分析,證明云模型應(yīng)用于短時客流預(yù)測的有效性,從而為城市軌道交通線路短時客流預(yù)測提供了一種新途徑.

介紹軌道交通客流預(yù)測模型的建模方法及建立過程,并分析模型的特色及創(chuàng)新點。以濟南市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為例,對濟南市的各個軌道交通線網(wǎng)方案進行客流預(yù)測,為最終確定軌道交通線網(wǎng)方案以及優(yōu)化布局提供技術(shù)支持。

利用極大代數(shù)方法建立了一線型開環(huán)城市軌道交通模型,通過引入周期輸入控制,討論了列車發(fā)車間隔與運行時間矩陣及系統(tǒng)無阻塞之間的關(guān)系。通過分析得到結(jié)論:當列車發(fā)車間隔不小于列車運行時間矩陣中的最大值時,系統(tǒng)將是無阻塞的,并且對于時間參數(shù)的攝動具有一定的魯棒性,超過該范圍時,需要對列車進行調(diào)整。

本文以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)問題為研究對象,將交通線路合理性和可達性作為限制條件,建立交通網(wǎng)絡(luò)的多目標優(yōu)化模型。此模型以總出行時間最少、線路總長度最小以及總換乘次數(shù)最少為目標建立多目標函數(shù),并對模型進行求解。該模型可對可能的軌道交通線路進行篩選,得到最優(yōu)的線路網(wǎng)絡(luò)布局。

以已建立的城市軌道交通噪聲預(yù)測模型為基礎(chǔ),提出改進的噪聲預(yù)測模型。明確了各預(yù)測參數(shù),采用對數(shù)回歸關(guān)系確定了各影響因子與等效聲級的關(guān)系。運用預(yù)測模型對長春輕軌噪聲進行了預(yù)測。通過與實測結(jié)果進行比較,預(yù)測值與實際結(jié)果的誤差<1db(a),表明所提出的預(yù)測模型可精確反映長春輕軌的噪聲級。

目前對軌道交通經(jīng)濟效益的看法存在很大的爭論。本文構(gòu)建了一套區(qū)別于項目財務(wù)評價和國民經(jīng)濟評價的全新的項目經(jīng)濟效益評價體系,并針對一條正式運營的城軌線路,基于正式運營后的客流、對沿線影響等實際客觀數(shù)據(jù),評估城軌的經(jīng)濟效益和非經(jīng)濟效益。評估結(jié)果對認識軌道交通效益組成、價格補償機制和盈利模式等具有直接指導(dǎo)意義。