文章對(duì)寧波軌道交通1號(hào)線一期高架線進(jìn)行噪聲實(shí)測分析,結(jié)果表明:無聲屏障時(shí),一次噪聲源s0處全頻段(1~16000hz)a聲壓級(jí),梯形軌枕相對(duì)普通整體道床增大4.9db,道床墊浮置式整體道床相對(duì)于普通整體道床增加0.2db;有聲屏障時(shí),二次結(jié)構(gòu)噪聲源sh0處12.5~250hz頻段a聲壓級(jí),梯形軌枕相對(duì)于普通整體道床降低3.6db,道床墊浮置式整體道床相對(duì)于普通整體道床降低4.0db;二次結(jié)構(gòu)噪聲源sh0處聲屏障的降噪效果可達(dá)15.1~19.4db。

為降低城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營成本,合理確定線路敷設(shè)方式,通過從工程造價(jià)、運(yùn)營成本、地價(jià)影響及生態(tài)保護(hù)和地質(zhì)條件方面對(duì)高架線的經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行詳盡分析,結(jié)合具體案例,總結(jié)出高架線既有建設(shè)、運(yùn)營成本低,建設(shè)速度快等經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,又存在征地拆遷費(fèi)用高、噪聲污染較大、景觀較差等方面的問題。最終得出高架敷設(shè)方式的適用范圍,為城市軌道交通建設(shè)選擇合理的敷設(shè)方式提供參考。

過渡段作為線路的重要組成部分,雖然敷設(shè)比例相對(duì)較小,但其規(guī)劃的合理與否對(duì)周邊用地及城市景觀的影響卻是深遠(yuǎn)的.本文對(duì)過渡段的概念進(jìn)行了說明,并闡述了過渡段的平縱斷面線形及選址,討論了過渡段與道路的位置關(guān)系,為城市軌道交通線路過渡段的合理規(guī)劃提供了一定的指導(dǎo)作用.

分析了城市軌道交通噪聲的主要類型、基本特性、傳播規(guī)律及其影響因素;綜述了國內(nèi)外城市軌道交通噪聲的預(yù)測及測量分析技術(shù)的研究成果,并對(duì)其進(jìn)行了總結(jié)比較,闡述了各種方法的特點(diǎn)、主要成就和局限;最后探討了城市軌道交通噪聲領(lǐng)域今后的研究方向和發(fā)展趨勢,為解決城市軌道交通發(fā)展中的噪聲問題提供了參考。

回顧了十多年來城市軌道交通高架結(jié)構(gòu)噪聲領(lǐng)域的研究狀況?？偨Y(jié)了結(jié)構(gòu)噪聲的頻率特性、噪聲和列車速度的關(guān)系、橋梁局部模態(tài)和整體模態(tài)對(duì)結(jié)構(gòu)噪聲的影響;比較了箱型梁和槽型梁的聲壓級(jí)指標(biāo)。簡要介紹了結(jié)構(gòu)噪聲的計(jì)算方法,同時(shí)指出了每種方法的不足;從減隔振、限制振動(dòng)傳播和能量衰減方面總結(jié)了相應(yīng)的降噪措施,并重點(diǎn)介紹了減隔振降噪措施。最后,指出了該領(lǐng)域可進(jìn)一步研究的問題。

隨著時(shí)代的發(fā)展，城市化的步伐在不斷加快，我們的交通也取得了很大的發(fā)展，為人們的出行帶來了很大便利。但是我們要注意交通在發(fā)展過程中也會(huì)給人們帶來很多的不便。最明顯的是高架段的交通，由于其暴露在環(huán)境中，列車通過時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的噪音，影響人們的正常生活。因而文章則針對(duì)城市軌道交通的噪音問題進(jìn)行分析，提出可行的建議。

本文在大量研究分析了國內(nèi)外技術(shù)資料的基礎(chǔ)上，對(duì)聲屏障的聲學(xué)行性和非聲學(xué)特性進(jìn)行了系統(tǒng)的歸納，簡明地?cái)⑹隽寺暺琳系慕翟朐砗徒翟氲挠?jì)算公式；概況性地總結(jié)了聲屏障的設(shè)計(jì)步驟和設(shè)計(jì)參數(shù)的確定方法，對(duì)北京地鐵車輛噪聲的等效頻率進(jìn)行了推導(dǎo)與計(jì)算。

城市軌道交通高架橋的選型 摘要:根據(jù)上海地鐵二號(hào)線東西延伸段、莘閔輕軌交通線,西安地鐵等工程,探討了城市軌道交通高架 橋在選型上應(yīng)考慮的因素,并結(jié)合具體工程項(xiàng)目,給出了選型的參考性方案。 關(guān)鍵詞:高架橋;橋墩;橋梁設(shè)計(jì);方案比較 1影響城市軌道高架橋選型的主要因素由于我國幅員遼闊,歷史悠久,每個(gè)城市都積累 城市軌道高架橋選型主要指梁部和墩柱的選了深厚的、富有地域性的人文文化特征,在城市軌道 型。基礎(chǔ)雖受梁部和墩柱型式的影響,但它主要還高架橋的造型的選型上,必須充分注意這種差別。是 由地質(zhì)情況確定,比較單一。城市軌道高架橋選比如,對(duì)江南城市和西北城市的造型就不宜采用同型時(shí), 要考慮景觀、經(jīng)濟(jì)、功能、施工、占地和工期等一型式。對(duì)于江南城市,如上海,可采用斜腹板箱幾方 面問題。梁,配以獨(dú)柱矩墩(采用大圓弧倒角)或雙柱圓墩。 1.1城市軌

為研究城市軌道交通所引起的高架結(jié)構(gòu)的振動(dòng)及聲輻射水平,采用有限元方法分別建立了連續(xù)梁橋的三維振動(dòng)分析模型及二維聲場分析模型,計(jì)算了當(dāng)列車以60km/h的速度通過時(shí)橋梁的動(dòng)力響應(yīng)及輻射聲壓。通過頻譜分析,聲壓頻譜峰值除在160hz附近出現(xiàn)一個(gè)明顯的峰值外,與振動(dòng)頻譜分布基本相同。相干性分析結(jié)果表明,連續(xù)梁橋控制90hz以內(nèi)的振動(dòng),將直接有效的控制輻射聲壓水平。通過改變橋梁阻尼、支座剛度、行車速度和車輛荷載等參數(shù),計(jì)算分析了各參數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)振動(dòng)與噪聲的影響程度。

對(duì)城市軌道交通高架工程進(jìn)行綜合性的評(píng)述,展望城市軌道交通的發(fā)展前景。

對(duì)安裝有全封閉聲屏障的城市軌道交通高架橋及沿線進(jìn)行噪聲測試,并對(duì)測試結(jié)果的頻域和聲場分布進(jìn)行分析。結(jié)果表明:橋梁結(jié)構(gòu)噪聲以低頻為主,峰值出現(xiàn)在50~80hz頻段范圍內(nèi);腹板和翼板近場噪聲頻譜特性基本一致,底板近場噪聲總聲壓級(jí)最大,但某些頻段聲壓卻較小;橋梁結(jié)構(gòu)噪聲總體上隨著橫向距離增大而逐漸衰減,但局部由于干涉作用出現(xiàn)隨著距離增大頻段聲壓反而增大的現(xiàn)象;在地面反射波的作用下,聲場沿垂向呈現(xiàn)出復(fù)雜的變化規(guī)律,且地面反射對(duì)遠(yuǎn)場近地面噪聲影響較大。

對(duì)安裝有全封閉聲屏障的城市軌道交通高架橋及沿線進(jìn)行噪聲測試，并對(duì)測試結(jié)果的頻域和聲場分布進(jìn)行分析。結(jié)果表明：橋梁結(jié)構(gòu)噪聲以低頻為主，峰值出現(xiàn)在50～80hz頻段范圍內(nèi)；腹板和翼板近場噪聲頻譜特性基本一致，底板近場噪聲總聲壓級(jí)最大，但某些頻段聲壓卻較?。粯蛄航Y(jié)構(gòu)噪聲總體上隨著橫向距離增大而逐漸衰減，但局部由于干涉作用出現(xiàn)隨著距離增大頻段聲壓反而增大的現(xiàn)象；在地面反射波的作用下，聲場沿垂向呈現(xiàn)出復(fù)雜的變化規(guī)律，且地面反射對(duì)遠(yuǎn)場近地面噪聲影響較大。

根據(jù)對(duì)廣州地鐵3號(hào)線、天津地鐵1號(hào)線的列車車廂內(nèi)部噪聲水平的調(diào)查,本文探討了列車車廂以及車站內(nèi)環(huán)境噪聲的來源。結(jié)果表明:地鐵列車高速運(yùn)行是地鐵車站環(huán)境噪聲的主要噪聲源,地鐵列車車廂內(nèi)噪聲除了與地鐵線路質(zhì)量、列車運(yùn)行速度及地鐵列車結(jié)構(gòu)有關(guān)外,還與地鐵列車內(nèi)廣播、乘客人數(shù)多少有關(guān);車站屏蔽門能有效降低噪聲。

近年來,隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,修建城市軌道交通已成為解決大城市交通問題的首要選擇,但同時(shí)也給沿線的居民和建筑物帶來了噪聲的環(huán)境污染。在分析城市軌道交通的噪聲產(chǎn)生機(jī)理和傳播規(guī)律的基礎(chǔ)上,提出相應(yīng)的控制措施和途徑,為解決城市軌道交通發(fā)展中的噪聲環(huán)境問題提供參考。

目前，節(jié)能減排已經(jīng)是世界的一大趨勢。我國人口眾多，這導(dǎo)致了我國成為了能耗大國，在這樣的環(huán)境條件下，城市軌道交通漸漸成為了能夠極大程度上節(jié)約能源消耗的一種現(xiàn)代化的交通方式。城市軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)城市交通節(jié)能的重要手段之一。本文通過對(duì)我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析，對(duì)比軌道交通與其他交通之間的差距，得出城市軌道交通在現(xiàn)代城市交通當(dāng)中的優(yōu)勢，以及從軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)到施工建設(shè)，再到建成運(yùn)營三個(gè)階段分析城市軌道交通的節(jié)能措施。

通過預(yù)測石家莊軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線人民廣場站的客流數(shù)據(jù),提出了三種車站換乘方案,并從功能、流線、面積、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面,對(duì)三種換乘方案作了綜合比較,最終選取了明(蓋)挖l型換乘方案。

目前，節(jié)能減排已經(jīng)是世界的一大趨勢。我國人口眾多，這導(dǎo)致了我國成為了能耗大國，在這樣的環(huán)境條件下，城市軌道交通漸漸成為了能夠極大程度上節(jié)約能源消耗的一種現(xiàn)代化的交通方式。城市軌道交通已經(jīng)成為了現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)城市交通節(jié)能的重要手段之一。本文通過對(duì)我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析，對(duì)比軌道交通與其他交通之間的差距，得出城市軌道交通在現(xiàn)代城市交通當(dāng)中的優(yōu)勢，以及從軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)到施工建設(shè)，再到建成運(yùn)營三個(gè)階段分析城市軌道交通的節(jié)能措施。

本文將從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用結(jié)構(gòu)關(guān)系出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范，對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行特性分析。并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求，解決目前城市軌道交通高架橋梁抗震存在的問題，為國家城市軌道交通高架橋梁未來的的分析研究工作提供參考方向。

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動(dòng)力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線性時(shí)程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動(dòng)力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線性時(shí)程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

為研究新建城市軌道交通高架站臺(tái)噪聲現(xiàn)狀及特點(diǎn),以及站臺(tái)工作人員的累積噪聲暴露量,選取某線的zfl站、gml站和hq站進(jìn)行了實(shí)地測量。從噪聲級(jí)、頻譜和進(jìn)出站列車時(shí)間與聲級(jí)關(guān)系幾方面對(duì)測量結(jié)果進(jìn)行了分析。結(jié)果顯示,站臺(tái)列車進(jìn)站laeq值為78db(a),出站laeq值為79db(a)。無列車通過時(shí)背景噪聲laeq值(白天)為66~74db(a)。倍頻程頻譜分析得出,站臺(tái)列車進(jìn)站出站噪聲具有寬頻帶噪聲特征。時(shí)間歷程分析得出,站臺(tái)列車進(jìn)站和出站的平均時(shí)間是30s和29s。進(jìn)站第13s達(dá)到最大值lafmax78~89db(a)。出站第15s達(dá)到最大值lafmax82~90db(a)。站臺(tái)工作人員白班噪聲暴露量為laeq73db(a),夜班噪聲暴露量為laeq72db(a)。

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)中切實(shí)處理好各控制節(jié)點(diǎn)、選取合理的線路走向至關(guān)重要。結(jié)合濟(jì)南軌道交通某線路設(shè)計(jì),研究了線路與沿線市政工程的關(guān)系,分析比選線路下穿城市高架橋時(shí)的線路方案,可為類似線路設(shè)計(jì)提供參考。