建立列車(chē)荷載作用下梯形軌枕軌道的動(dòng)力分析模型,模擬在不同車(chē)速下列車(chē)穿過(guò)高架橋的整個(gè)時(shí)間歷程,計(jì)算出采用梯形軌枕軌道的高架橋的動(dòng)力響應(yīng)和列車(chē)的運(yùn)行安全性和舒適性指標(biāo),并將計(jì)算結(jié)果與采用普通無(wú)碴軌道的高架橋動(dòng)力響應(yīng)作比較,從而分析出梯形軌枕軌道的減振作用。分析結(jié)果表明,與普通無(wú)碴軌道相比,梯形軌枕軌道有很好的減振特性。

?產(chǎn)品研究? 收稿日期:2007205201 基金項(xiàng)目:中國(guó)國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(no.50538010)和中比合作 項(xiàng)目(no.bil04/17)資助;北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司資助項(xiàng)目 (no.dtkh2004005002)。 作者簡(jiǎn)介:鄧玉姝(1982—),女,在讀博士生,北京交通大學(xué)橋梁與防災(zāi) 工程專(zhuān)業(yè)。 城市軌道交通高架橋梯形軌枕軌道 動(dòng)力及減振作用分析 鄧玉姝 1 ,夏　禾 1 ,鄒永偉 1 ,齊　琳 2 ,井上寬美 2 ,周麗艷 2 (11北京交通大學(xué)土建學(xué)院,北京　100044;21北京泰思誼鐵道技術(shù)有限公司,北京　100044) 摘　要:建立列車(chē)荷載作用下梯形軌枕軌道的動(dòng)力分析模型, 模擬在不同車(chē)速下列車(chē)穿過(guò)高架橋的整個(gè)時(shí)間歷程,計(jì)算出采 用梯形軌枕軌道的高架橋的動(dòng)力響應(yīng)和列車(chē)的運(yùn)行安

北京地鐵5號(hào)線天通苑站至天通苑北站之間鋪設(shè)了一段長(zhǎng)為171m的梯形軌枕軌道試驗(yàn)段.為了得出符合城市軌道交通實(shí)際情況的軌道不平順譜,對(duì)梯形軌枕軌道試驗(yàn)段進(jìn)行了軌道不平順測(cè)量,并對(duì)軌道不平順功率譜進(jìn)行了擬合,得出了擬合曲線的特征參數(shù).通過(guò)對(duì)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行幅值分析和功率譜分析可知,北京地鐵5號(hào)線梯形軌枕軌道試驗(yàn)段的軌道平順狀態(tài)較好.

城市軌道交通高架橋的選型 摘要:根據(jù)上海地鐵二號(hào)線東西延伸段、莘閔輕軌交通線,西安地鐵等工程,探討了城市軌道交通高架 橋在選型上應(yīng)考慮的因素,并結(jié)合具體工程項(xiàng)目,給出了選型的參考性方案。 關(guān)鍵詞:高架橋;橋墩;橋梁設(shè)計(jì);方案比較 1影響城市軌道高架橋選型的主要因素由于我國(guó)幅員遼闊,歷史悠久,每個(gè)城市都積累 城市軌道高架橋選型主要指梁部和墩柱的選了深厚的、富有地域性的人文文化特征,在城市軌道 型。基礎(chǔ)雖受梁部和墩柱型式的影響,但它主要還高架橋的造型的選型上,必須充分注意這種差別。是 由地質(zhì)情況確定,比較單一。城市軌道高架橋選比如,對(duì)江南城市和西北城市的造型就不宜采用同型時(shí), 要考慮景觀、經(jīng)濟(jì)、功能、施工、占地和工期等一型式。對(duì)于江南城市,如上海,可采用斜腹板箱幾方 面問(wèn)題。梁,配以獨(dú)柱矩墩(采用大圓弧倒角)或雙柱圓墩。 1.1城市軌

梯形軌枕采用以一定間隔的防振材料為支撐,作為一種新型而具有良好減震降噪功能的軌道結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)了城市軌道的低振動(dòng),低噪聲,目前已在國(guó)內(nèi)廣泛應(yīng)用。本文以北京地鐵10號(hào)線和上海地鐵11號(hào)線兩種形式的梯形軌枕為研究對(duì)象,從生產(chǎn)線臺(tái)座設(shè)計(jì)、模型設(shè)計(jì)、機(jī)械設(shè)備選用、生產(chǎn)工藝等多方面進(jìn)行研究,形成了兩種形式梯形軌枕預(yù)制的生產(chǎn)技術(shù)。

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動(dòng)力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線性時(shí)程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類(lèi)似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動(dòng)力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線性時(shí)程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類(lèi)似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

本文將從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用結(jié)構(gòu)關(guān)系出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范，對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行特性分析。并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求，解決目前城市軌道交通高架橋梁抗震存在的問(wèn)題，為國(guó)家城市軌道交通高架橋梁未來(lái)的的分析研究工作提供參考方向。

城市軌道交通高架橋的設(shè)計(jì)及實(shí)踐 編輯：b2b99商業(yè)服務(wù)站文章來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)我們無(wú)意侵犯您 的權(quán)益,如有侵犯請(qǐng)[聯(lián)系我們]城市軌道交通高架橋的設(shè) 計(jì)及實(shí)踐 提要:根據(jù)莘閔軌道交通線高架橋的設(shè)計(jì)

通過(guò)本文介紹城市軌道交通新型梯形軌道結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)及施工工藝,以及具體施工過(guò)程中的操作要點(diǎn)。

城市軌道交通高架橋軌道結(jié)構(gòu)的實(shí)施方法與工藝探討 摘要以上海市軌道交通明珠線高架橋上線路的軌道結(jié)構(gòu)為例,敘述了軌道結(jié)構(gòu)的類(lèi)型和施工工藝,分 析了在實(shí)施軌道結(jié)構(gòu)時(shí)所產(chǎn)生的問(wèn)題,及其解決工藝對(duì)策的探討。關(guān)鍵詞城市軌道交通高架橋軌道 結(jié)構(gòu) 我國(guó)第一條大容量的城市軌道交通明珠線一期工程,南起漕河涇北至江灣鎮(zhèn),正線全長(zhǎng)24.975km, 其中高架線21.514km,占86.1%,地面線 3.461km,占13.9%。由于城市軌道交通大部分線路在高架橋上,與城市地下鐵道不同,其軌道結(jié)構(gòu)的 實(shí)施就要考慮鋼軌溫度力的影響,橋梁、車(chē)站不均勻沉降的影響,大跨度預(yù)應(yīng)力橋梁徐變的影響,以及對(duì)城 市環(huán)境的影響等。 1明珠線軌道結(jié)構(gòu)的類(lèi)型 城市軌道交通在我國(guó)屬起步階段,除上海市軌道交通明珠線工程正在建設(shè)實(shí)施外,全國(guó)其他各個(gè)城

橋梁延性抗震理論及設(shè)計(jì)方法已被國(guó)內(nèi)外工程界廣泛接受,國(guó)內(nèi)外關(guān)于橋梁延性抗震設(shè)計(jì)的研究成果也很多。本文結(jié)合一軌道交通線獨(dú)柱墩的設(shè)計(jì),建立結(jié)構(gòu)-樁-土相互作用力學(xué)模型,并采用約束混凝土的概念,按《城市橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（cjj166—2011）進(jìn)行橋墩延性抗震分析,為今后同類(lèi)橋梁設(shè)計(jì)提供借鑒。

橋梁延性抗震理論及設(shè)計(jì)方法已被國(guó)內(nèi)外工程界廣泛接受,國(guó)內(nèi)外關(guān)于橋梁延性抗震設(shè)計(jì)的研究成果也很多。本文結(jié)合一軌道交通線獨(dú)柱墩的設(shè)計(jì),建立結(jié)構(gòu)-樁-土相互作用力學(xué)模型,并采用約束混凝土的概念,按《城市橋梁抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（cjj166—2011）進(jìn)行橋墩延性抗震分析,為今后同類(lèi)橋梁設(shè)計(jì)提供借鑒。

為探究城市軌道交通沿線的多層建筑在列車(chē)通過(guò)時(shí)的振動(dòng)特性,以某一城市軌道交通高架橋旁的一棟4層樓建筑為研究對(duì)象,通過(guò)對(duì)每一樓層同時(shí)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試,然后采用線性計(jì)權(quán)及z計(jì)權(quán)方式對(duì)各樓層的振動(dòng)特性進(jìn)行分析,并分析了分別采用兩種這計(jì)權(quán)方式時(shí),特征頻率下振動(dòng)的傳遞特性,最后,利用有限元分析軟件abaqus建立模型,進(jìn)行了模態(tài)分析,找出了建筑物振動(dòng)峰值出現(xiàn)在4樓的原因。結(jié)果表明,在線性計(jì)權(quán)及z計(jì)權(quán)下,4個(gè)樓層的全局峰值均出現(xiàn)在50~63hz頻率范圍內(nèi)；振動(dòng)從1樓至4樓的傳遞過(guò)程中,中心頻率為50hz和63hz頻率段的振動(dòng)加速度級(jí)均呈現(xiàn)先減小后增大的趨勢(shì),在2樓處達(dá)到最小,在4樓處達(dá)到最大；模態(tài)分析表明,在列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí),在頻率為63hz時(shí),4樓發(fā)生了共振現(xiàn)象,故其振動(dòng)最為明顯。

?????????????????????????????????????????????????????????????20090401

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快,城市軌道交通建設(shè)也得到快速的發(fā)展.在大中型城市軌道交通建設(shè)不斷增多的情況下,高架橋的抗震性能不僅關(guān)系到城市的交通秩序的健康穩(wěn)定,而且更是人們生命安全的重要保障.因此,對(duì)城市軌道交通高架橋梁抗震設(shè)計(jì)進(jìn)行具體的分析,不僅具有重要的理論意義,而且也同樣具有很高的實(shí)際價(jià)值.

城市軌道交通高架橋當(dāng)前國(guó)內(nèi)普遍采用滿堂支架現(xiàn)澆法施工,結(jié)合津?yàn)I輕軌工程提出一種新型的施工方法即預(yù)制架設(shè)整孔箱梁方法,并對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹和探討

城市軌道交通工程節(jié)段拼裝高架橋監(jiān)理 四川鐵科建設(shè)監(jiān)理公司孫繼業(yè) （2007-08-31） 摘要：廣州市軌道交通四號(hào)線高架二標(biāo)采用預(yù)制 節(jié)段梁整孔拼裝架設(shè)施工工藝。該項(xiàng)目采用的預(yù)制 節(jié)段拼裝架橋技術(shù)在廣州地區(qū)和全國(guó)的城市軌道交 通建設(shè)史上都是第一次采用，能否達(dá)到業(yè)主、設(shè)計(jì) 期待的理想效果，監(jiān)理過(guò)程中的控制顯得尤其重 要。高架二標(biāo)作為四號(hào)線全線第一個(gè)采用該工法施 工的標(biāo)段，其成功更為其后標(biāo)段的施工積累了經(jīng) 驗(yàn)，也為今后類(lèi)似工程的施

城市軌道交通混凝土高架橋的耐久性設(shè)計(jì) 周建民　徐旭光 (同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院建筑工程系,200031,上海∥第一作者,副教授) 摘　要　對(duì)我國(guó)城市軌道交通混凝土高架橋耐久性破壞的 主要形態(tài)和破壞機(jī)理進(jìn)行了分析,討論了混凝土結(jié)構(gòu)耐久性 極限狀態(tài)和設(shè)計(jì)使用年限,并從環(huán)境分類(lèi),混凝土的要求、最 小保護(hù)層厚度、最大裂縫寬度限值、構(gòu)造措施等方面提出了 具有實(shí)用性的混凝土橋梁耐久性設(shè)計(jì)方法。 關(guān)鍵詞　鋼筋混凝土橋,耐久性,設(shè)計(jì)方法,設(shè)計(jì)使用年限 中圖分類(lèi)號(hào)　u448.34;tu312+.3 designofdurableconcreteviaductofurbanrailtran2 sit zhoujianmin,xuxuguang abstract　durabilitydesignforco

根據(jù)國(guó)內(nèi)城市軌道交通高架橋的現(xiàn)狀,對(duì)比分析了各種梁型、墩形、結(jié)構(gòu)體系的特點(diǎn),并做出了詳細(xì)論述,為進(jìn)行城市軌道交通高架橋的設(shè)計(jì)提供了參考依據(jù)。同時(shí)應(yīng)在安全、適用、經(jīng)濟(jì)的前提下,盡可能使橋梁具有優(yōu)美外形,并與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。

為探究列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí)地面的振動(dòng)特性及振動(dòng)傳遞特性,以某一城市軌道交通高架橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)距離橋墩不同距離處同時(shí)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試,對(duì)結(jié)果進(jìn)行頻域特性分析,然后采用線性計(jì)權(quán)及z計(jì)權(quán)進(jìn)行1/3倍頻程特性分析,并分析了分別采用這兩種計(jì)權(quán)方式時(shí),特征頻率下振動(dòng)的傳遞特性,最后進(jìn)行了等效連續(xù)z振級(jí)傳遞特性分析。結(jié)果表明:列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí),地面的振動(dòng)加速度主要分布在0~200hz頻率范圍內(nèi),且振動(dòng)加速度峰值主要分布在60~80hz頻率范圍內(nèi);在線性計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在頻率63hz處,局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;在z計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在50~63hz范圍內(nèi),局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;振動(dòng)由橋墩底部沿地面?zhèn)鬟f過(guò)程中,隨著與軌道中心線距離的增加,地面振動(dòng)加速度級(jí)不斷減小,且衰減速度隨距軌道中心線距離的增大而減小。

為探究列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí)地面的振動(dòng)特性及振動(dòng)傳遞特性,以某一城市軌道交通高架橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)距離橋墩不同距離處同時(shí)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試,對(duì)結(jié)果進(jìn)行頻域特性分析,然后采用線性計(jì)權(quán)及z計(jì)權(quán)進(jìn)行1/3倍頻程特性分析,并分析了分別采用這兩種計(jì)權(quán)方式時(shí),特征頻率下振動(dòng)的傳遞特性,最后進(jìn)行了等效連續(xù)z振級(jí)傳遞特性分析.結(jié)果表明:列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí),地面的振動(dòng)加速度主要分布在0～200hz頻率范圍內(nèi),且振動(dòng)加速度峰值主要分布在60～80hz頻率范圍內(nèi);在線性計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在頻率63hz處,局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;在z計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在50～63hz范圍內(nèi),局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;振動(dòng)由橋墩底部沿地面?zhèn)鬟f過(guò)程中,隨著與軌道中心線距離的增加,地面振動(dòng)加速度級(jí)不斷減小,且衰減速度隨距軌道中心線距離的增大而減小.