本文運(yùn)用車輛—軌道垂向耦合動力學(xué),借助于ansys/ls-dyna建立了車輛—軌道—橋梁垂向耦合模型。其中車輛子系統(tǒng)的車輪與鋼軌之間采用輪軌接觸,由赫茲非線性彈性接觸理論確定等效線性接觸剛度,選擇焊接不平順進(jìn)行計算,文中選取0.60m,0.62m,0.64m,0.67m,0.70m5種城市軌道交通高架橋上扣件間距的軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行動力學(xué)對比計算。研究結(jié)果表明,當(dāng)扣件間距為0.67m時,各項指標(biāo)都處于波谷值附近,綜合考慮車體加速度波峰值、鋼軌的最大垂向加速度和位移、道床板的最大垂向加速度和位移,再結(jié)合以鋼軌安全性為主,列車舒適性與經(jīng)濟(jì)效益為輔的原則,建議扣件間距取0.65～0.68m。

城市軌道交通高架橋的設(shè)計及實踐 編輯：b2b99商業(yè)服務(wù)站文章來源：網(wǎng)絡(luò)我們無意侵犯您 的權(quán)益,如有侵犯請[聯(lián)系我們]城市軌道交通高架橋的設(shè) 計及實踐 提要:根據(jù)莘閔軌道交通線高架橋的設(shè)計

重慶軌道交通一號線一期軌道工程，在投入運(yùn)營兩年時間后，部分地段混凝土整體道床兩側(cè)出現(xiàn)水溝破碎、道床與隧

重慶軌道交通一號線一期軌道工程，在投入運(yùn)營兩年時間后，部分地段混凝土整體道床兩側(cè)出現(xiàn)水溝破碎、道床與隧

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線性時程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線性時程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

本文將從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用結(jié)構(gòu)關(guān)系出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范，對城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行特性分析。并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求，解決目前城市軌道交通高架橋梁抗震存在的問題，為國家城市軌道交通高架橋梁未來的的分析研究工作提供參考方向。

對安裝有全封閉聲屏障的城市軌道交通高架橋及沿線進(jìn)行噪聲測試，并對測試結(jié)果的頻域和聲場分布進(jìn)行分析。結(jié)果表明：橋梁結(jié)構(gòu)噪聲以低頻為主，峰值出現(xiàn)在50～80hz頻段范圍內(nèi)；腹板和翼板近場噪聲頻譜特性基本一致，底板近場噪聲總聲壓級最大，但某些頻段聲壓卻較??；橋梁結(jié)構(gòu)噪聲總體上隨著橫向距離增大而逐漸衰減，但局部由于干涉作用出現(xiàn)隨著距離增大頻段聲壓反而增大的現(xiàn)象；在地面反射波的作用下，聲場沿垂向呈現(xiàn)出復(fù)雜的變化規(guī)律，且地面反射對遠(yuǎn)場近地面噪聲影響較大。

對安裝有全封閉聲屏障的城市軌道交通高架橋及沿線進(jìn)行噪聲測試,并對測試結(jié)果的頻域和聲場分布進(jìn)行分析。結(jié)果表明:橋梁結(jié)構(gòu)噪聲以低頻為主,峰值出現(xiàn)在50~80hz頻段范圍內(nèi);腹板和翼板近場噪聲頻譜特性基本一致,底板近場噪聲總聲壓級最大,但某些頻段聲壓卻較小;橋梁結(jié)構(gòu)噪聲總體上隨著橫向距離增大而逐漸衰減,但局部由于干涉作用出現(xiàn)隨著距離增大頻段聲壓反而增大的現(xiàn)象;在地面反射波的作用下,聲場沿垂向呈現(xiàn)出復(fù)雜的變化規(guī)律,且地面反射對遠(yuǎn)場近地面噪聲影響較大。

城市軌道交通高架橋軌道結(jié)構(gòu)的實施方法與工藝探討 摘要以上海市軌道交通明珠線高架橋上線路的軌道結(jié)構(gòu)為例,敘述了軌道結(jié)構(gòu)的類型和施工工藝,分 析了在實施軌道結(jié)構(gòu)時所產(chǎn)生的問題,及其解決工藝對策的探討。關(guān)鍵詞城市軌道交通高架橋軌道 結(jié)構(gòu) 我國第一條大容量的城市軌道交通明珠線一期工程,南起漕河涇北至江灣鎮(zhèn),正線全長24.975km, 其中高架線21.514km,占86.1%,地面線 3.461km,占13.9%。由于城市軌道交通大部分線路在高架橋上,與城市地下鐵道不同,其軌道結(jié)構(gòu)的 實施就要考慮鋼軌溫度力的影響,橋梁、車站不均勻沉降的影響,大跨度預(yù)應(yīng)力橋梁徐變的影響,以及對城 市環(huán)境的影響等。 1明珠線軌道結(jié)構(gòu)的類型 城市軌道交通在我國屬起步階段,除上海市軌道交通明珠線工程正在建設(shè)實施外,全國其他各個城

針對城市軌道交通特點,總結(jié)以往防脫護(hù)軌的缺點,對防脫護(hù)軌結(jié)構(gòu)形式和受力狀況進(jìn)行研究,利用uic33槽型鋼軌做護(hù)軌,用特殊支架將護(hù)軌連接在鋼軌上。與以往的護(hù)軌相比,本防脫護(hù)軌強(qiáng)度高、使用壽命長、施工及養(yǎng)護(hù)維修方便、可適用于各種道床形式,目前已用于房山線,使用情況良好。

根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通高架橋的現(xiàn)狀,對比分析了各種梁型、墩形、結(jié)構(gòu)體系的特點,并做出了詳細(xì)論述,為進(jìn)行城市軌道交通高架橋的設(shè)計提供了參考依據(jù)。同時應(yīng)在安全、適用、經(jīng)濟(jì)的前提下,盡可能使橋梁具有優(yōu)美外形,并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。

作為一種新型的減振軌道,梯形軌枕軌道已在國內(nèi)的城市軌道交通中有所應(yīng)用。該文介紹了在北京地鐵五號線高架橋梯形軌枕軌道試驗段進(jìn)行的一系列現(xiàn)場試驗,以及為驗證其減振特性進(jìn)行的室內(nèi)試驗。通過對軌道不平順進(jìn)行測量,并測試了當(dāng)列車分別運(yùn)行在梯形軌枕軌道和普通無碴板式軌道上時鋼軌、軌枕和橋面的振動響應(yīng),該文對測試數(shù)據(jù)在時域和頻域進(jìn)行了分析。實驗結(jié)果表明:與普通無碴板式軌道相比,梯形軌枕軌道具有更好的減振性能。

?產(chǎn)品研究? 收稿日期:2007205201 基金項目:中國國家自然科學(xué)基金重點項目(no.50538010)和中比合作 項目(no.bil04/17)資助;北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司資助項目 (no.dtkh2004005002)。 作者簡介:鄧玉姝(1982—),女,在讀博士生,北京交通大學(xué)橋梁與防災(zāi) 工程專業(yè)。 城市軌道交通高架橋梯形軌枕軌道 動力及減振作用分析 鄧玉姝 1 ,夏　禾 1 ,鄒永偉 1 ,齊　琳 2 ,井上寬美 2 ,周麗艷 2 (11北京交通大學(xué)土建學(xué)院,北京　100044;21北京泰思誼鐵道技術(shù)有限公司,北京　100044) 摘　要:建立列車荷載作用下梯形軌枕軌道的動力分析模型, 模擬在不同車速下列車穿過高架橋的整個時間歷程,計算出采 用梯形軌枕軌道的高架橋的動力響應(yīng)和列車的運(yùn)行安

建立列車荷載作用下梯形軌枕軌道的動力分析模型,模擬在不同車速下列車穿過高架橋的整個時間歷程,計算出采用梯形軌枕軌道的高架橋的動力響應(yīng)和列車的運(yùn)行安全性和舒適性指標(biāo),并將計算結(jié)果與采用普通無碴軌道的高架橋動力響應(yīng)作比較,從而分析出梯形軌枕軌道的減振作用。分析結(jié)果表明,與普通無碴軌道相比,梯形軌枕軌道有很好的減振特性。

為探究列車通過城市軌道交通高架橋時地面的振動特性及振動傳遞特性,以某一城市軌道交通高架橋為研究對象,對距離橋墩不同距離處同時進(jìn)行振動測試,對結(jié)果進(jìn)行頻域特性分析,然后采用線性計權(quán)及z計權(quán)進(jìn)行1/3倍頻程特性分析,并分析了分別采用這兩種計權(quán)方式時,特征頻率下振動的傳遞特性,最后進(jìn)行了等效連續(xù)z振級傳遞特性分析。結(jié)果表明:列車通過城市軌道交通高架橋時,地面的振動加速度主要分布在0~200hz頻率范圍內(nèi),且振動加速度峰值主要分布在60~80hz頻率范圍內(nèi);在線性計權(quán)下,地面的振動加速度級全局峰值均出現(xiàn)在頻率63hz處,局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;在z計權(quán)下,地面的振動加速度級全局峰值均出現(xiàn)在50~63hz范圍內(nèi),局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;振動由橋墩底部沿地面?zhèn)鬟f過程中,隨著與軌道中心線距離的增加,地面振動加速度級不斷減小,且衰減速度隨距軌道中心線距離的增大而減小。

為探究列車通過城市軌道交通高架橋時地面的振動特性及振動傳遞特性,以某一城市軌道交通高架橋為研究對象,對距離橋墩不同距離處同時進(jìn)行振動測試,對結(jié)果進(jìn)行頻域特性分析,然后采用線性計權(quán)及z計權(quán)進(jìn)行1/3倍頻程特性分析,并分析了分別采用這兩種計權(quán)方式時,特征頻率下振動的傳遞特性,最后進(jìn)行了等效連續(xù)z振級傳遞特性分析.結(jié)果表明:列車通過城市軌道交通高架橋時,地面的振動加速度主要分布在0～200hz頻率范圍內(nèi),且振動加速度峰值主要分布在60～80hz頻率范圍內(nèi);在線性計權(quán)下,地面的振動加速度級全局峰值均出現(xiàn)在頻率63hz處,局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;在z計權(quán)下,地面的振動加速度級全局峰值均出現(xiàn)在50～63hz范圍內(nèi),局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;振動由橋墩底部沿地面?zhèn)鬟f過程中,隨著與軌道中心線距離的增加,地面振動加速度級不斷減小,且衰減速度隨距軌道中心線距離的增大而減小.

城市軌道交通線路設(shè)計中切實處理好各控制節(jié)點、選取合理的線路走向至關(guān)重要。結(jié)合濟(jì)南軌道交通某線路設(shè)計,研究了線路與沿線市政工程的關(guān)系,分析比選線路下穿城市高架橋時的線路方案,可為類似線路設(shè)計提供參考。

城市軌道交通高架橋梯形軌枕軌道降噪性能試驗分析

通過在北京地鐵5號線高架橋梯形軌枕軌道試驗段上進(jìn)行的現(xiàn)場噪聲測試,對比分析列車通過梯形軌枕軌道和普通板式軌道時橋梁附近的噪聲,研究梯形軌枕軌道的噪聲頻譜特性及隨列車速度變化的規(guī)律。測試結(jié)果表明:梯形軌枕軌道的降噪能力明顯優(yōu)于普通板式軌道,從時域看,噪聲隨著列車速度的增加而增加,但是梯形軌枕軌道的噪聲值比普通板式軌道低;從頻域看,噪聲主要集中在60～4000hz范圍內(nèi),在軌道附近測點和25m處測點處以1000hz以上的高頻輪軌噪聲為主,在梁底測點處100～150hz范圍內(nèi)的低頻結(jié)構(gòu)噪聲占很大比重;在1～4hz和30～1000hz頻域范圍內(nèi),梯形軌枕軌道的噪聲比普通板式軌道平均低6db;在4～30及1000hz以上頻域范圍,2種軌道的噪聲水平相當(dāng)。

城市軌道交通高架橋當(dāng)前國內(nèi)普遍采用滿堂支架現(xiàn)澆法施工,結(jié)合津濱輕軌工程提出一種新型的施工方法即預(yù)制架設(shè)整孔箱梁方法,并對其進(jìn)行簡要介紹和探討

針對軌道交通中整體道床剝離脫空等問題,從地質(zhì)條件、設(shè)計、施工、運(yùn)營維保等方面綜合分析整體道床剝離的原因,根據(jù)地質(zhì)條件及道床剝離程度將整體道床剝離狀態(tài)分成3類,結(jié)合道床剝離的特點對于不同類別的道床剝離狀態(tài)有針對性的提出先檢測再制定整治方案、后治理驗證的成套控制技術(shù),以解決道床剝離反復(fù)的問題,降低養(yǎng)護(hù)費(fèi)用,為整體道床類似病害的整治提供借鑒。