當(dāng)車(chē)輛以一定速度通過(guò)橋梁時(shí),使橋產(chǎn)生振動(dòng)、沖擊等動(dòng)力效應(yīng)。而橋梁的振動(dòng)又反過(guò)來(lái)影響車(chē)輛的振動(dòng)。這種相互作用、相互影響的問(wèn)題,就是車(chē)輛與橋梁之間的振動(dòng)耦合問(wèn)題。為了準(zhǔn)確分析車(chē)橋之間的相互作用,通過(guò)建立車(chē)輪加彈簧—阻尼器—簧上質(zhì)量簡(jiǎn)支梁的動(dòng)力分析模型,模擬車(chē)輛變速過(guò)橋,根據(jù)模態(tài)綜合法給出了車(chē)橋系統(tǒng)動(dòng)力平衡方程。

軌道交通槽形梁結(jié)構(gòu)在列車(chē)動(dòng)載作用下會(huì)輻射低頻噪聲,這種低頻噪聲對(duì)人體健康危害很大。以軌道交通30m簡(jiǎn)支槽形梁為研究對(duì)象,基于車(chē)橋耦合分析模型,利用有限元法和邊界元法計(jì)算槽形梁結(jié)構(gòu)輻射聲功率。將響應(yīng)面法與輻射聲功率計(jì)算相結(jié)合,建立了以槽形梁輻射結(jié)構(gòu)噪聲在分析頻率范圍內(nèi)的總聲功率級(jí)為目標(biāo)及以槽形梁質(zhì)量為約束的聲學(xué)優(yōu)化模型,再利用序列二次規(guī)劃法進(jìn)行求解,最終找出了槽形梁結(jié)構(gòu)聲學(xué)最優(yōu)的截面尺寸。優(yōu)化后槽形梁底板厚度為0.34m,腹板厚度為0.22m。計(jì)算結(jié)果表明,利用響應(yīng)面法可以有效的對(duì)槽形梁進(jìn)行聲學(xué)優(yōu)化,而且優(yōu)化后的降噪效果還是比較顯著的。

大跨度提籃拱橋車(chē)橋耦合振動(dòng)分析——大跨度提籃拱橋車(chē)橋耦合振動(dòng)分析目前國(guó)內(nèi)外規(guī)范對(duì)橋梁設(shè)計(jì)關(guān)于橋梁剛度限值的規(guī)定只適用于單跨和多跨簡(jiǎn)支梁等小跨度常規(guī)橋梁,特殊結(jié)構(gòu)橋梁都超出了目前我國(guó)各種規(guī)范和暫規(guī)所能涵蓋的范圍。提出了列車(chē)、大跨度提籃拱橋空間...

本文采用3-d全車(chē)模型和模態(tài)坐標(biāo)法,以路面豎向不平順為激勵(lì)源,建立車(chē)-橋耦合振動(dòng)微分方程,用runge-kutta法求解,據(jù)此思路用matlab編制車(chē)-橋耦合振動(dòng)的計(jì)算程序,并進(jìn)行了frp橋面板鋼梁橋的振動(dòng)分析,模擬結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比符合較好,表明該方法正確有效,可用于分析各種車(chē)橋耦合振動(dòng)問(wèn)題。

以32m簡(jiǎn)支梁橋?yàn)槔?使用有限元軟件simpack和ansys分別建立chr動(dòng)車(chē)模型和32m簡(jiǎn)支梁橋模型,進(jìn)行兩款軟件的聯(lián)合仿真,研究列車(chē)的通過(guò)速度和簡(jiǎn)支梁橋的剛度對(duì)橋梁動(dòng)力響應(yīng)的影響。研究結(jié)果表明:列車(chē)通過(guò)速度對(duì)橋梁跨中的豎向位移及豎向加速度影響比較大,跨中的豎向位移和豎向加速度均隨列車(chē)通過(guò)速度的增大而增大,列車(chē)通過(guò)速度對(duì)橋梁跨中的橫向位移和橫向加速度影響較小;橋梁剛度對(duì)跨中的豎向位移、豎向加速度、橫向位移和橫向加速度的影響比較小,工程中在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增大橋梁剛度對(duì)提高橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性意義不大;該計(jì)算方法可用于車(chē)橋耦合振動(dòng)分析,計(jì)算結(jié)果可為高速鐵路橋梁建設(shè)提供依據(jù)。

移動(dòng)荷載作用下橋梁的車(chē)橋耦合振動(dòng)分析——文章基于euler-bernoulli梁理論，推導(dǎo)了車(chē)橋耦合相互作用的動(dòng)力方程，得出了考慮車(chē)一橋相互作用時(shí)的質(zhì)量矩陣、阻尼矩陣以及剛度矩陣。以ansys為平臺(tái)，采用apdl語(yǔ)言編制了相關(guān)程序，對(duì)其進(jìn)行仿真計(jì)算。結(jié)果表明，文章的...

將曲線通過(guò)車(chē)輛和曲線連續(xù)梁橋分為兩個(gè)由非線性輪軌接觸力聯(lián)系的振動(dòng)子系統(tǒng)。運(yùn)用車(chē)橋耦合振動(dòng)理論,建立鐵路車(chē)輛曲線通過(guò)模型動(dòng)力方程、曲線梁橋模型及其動(dòng)力方程。基于激勵(lì)非線性振動(dòng)的數(shù)值算法,編制曲線梁橋車(chē)橋耦合振動(dòng)分析軟件vcbid,進(jìn)行一座鐵路曲線連續(xù)梁橋車(chē)橋耦合振動(dòng)響應(yīng)分析。結(jié)果表明:行駛速度對(duì)曲線連續(xù)梁橋豎向振幅的影響較大,但曲線連續(xù)梁橋的豎向振幅并不總是隨行駛速度的增加而增加;曲線連續(xù)梁橋的橫向位移隨行駛速度的增大而增大,大致呈線性關(guān)系;車(chē)輛的橫向加速度、豎向加速度、脫軌系數(shù)和輪重減輕率均隨車(chē)輛行駛速度的增加而增加,且均滿(mǎn)足我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范的要求。

車(chē)橋耦合系統(tǒng)非平穩(wěn)隨機(jī)振動(dòng)分析 3－142 車(chē)橋耦合系統(tǒng)非平穩(wěn)隨機(jī)振動(dòng)分析 張志超，趙巖，林家浩 （大連理工大學(xué)工程力學(xué)系工業(yè)裝備結(jié)構(gòu)分析國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，遼寧大連116024） 摘要：本文研究了車(chē)橋耦合系統(tǒng)受軌道高低不平順激勵(lì)而產(chǎn)生的垂向非平穩(wěn)隨機(jī)振動(dòng)。車(chē)輛采用具有 兩系懸掛10個(gè)自由度的四輪模型，橋梁采用bernoulli-euler梁?jiǎn)卧邢拊Ｐ?。將軌道高低不?順假設(shè)為均勻調(diào)制演變隨機(jī)過(guò)程，并考慮車(chē)輪間的相位差，采用虛擬激勵(lì)法(pem)將軌道不平度精確 地轉(zhuǎn)化為一系列垂向簡(jiǎn)諧不平度的疊加，大大簡(jiǎn)化了運(yùn)動(dòng)方程的求解。在此基礎(chǔ)上采用能夠更真實(shí)地 模擬車(chē)輛作用力在時(shí)間域和空間域上連續(xù)變化的精細(xì)積分法(pim)來(lái)進(jìn)行數(shù)值積分計(jì)算。最后通過(guò)兩 個(gè)算例給出了耦合系統(tǒng)響應(yīng)統(tǒng)計(jì)值變化的時(shí)程曲線，分析了車(chē)輛運(yùn)行速度和軌道不平順對(duì)于系統(tǒng)隨機(jī) 響應(yīng)的影響。數(shù)值計(jì)算表明

以鋼桁梁橋自由振動(dòng)的模態(tài)和正則坐標(biāo)作為橋跨結(jié)構(gòu)振動(dòng)的位移函數(shù),將列車(chē)-鋼桁梁橋作為一個(gè)系統(tǒng),計(jì)算正則坐標(biāo)下鋼桁梁橋及車(chē)輛的總勢(shì)能.基于彈性系統(tǒng)的總勢(shì)能值不變?cè)砑靶纬删仃嚨膶?duì)號(hào)入座法則,建立了車(chē)橋時(shí)變系統(tǒng)在正則坐標(biāo)下的振動(dòng)方程,有效減少了車(chē)橋振動(dòng)的自由度和計(jì)算工作量.以某鐵路為例,計(jì)算了連續(xù)鋼桁梁橋車(chē)橋系統(tǒng)的振動(dòng)響應(yīng),并用模態(tài)法和非模態(tài)法進(jìn)行對(duì)比,最小誤差為0.16%.

城市軌道交通在給人們出行帶來(lái)便捷的同時(shí),也給人們的生活帶來(lái)了一些問(wèn)題.針對(duì)城市軌道交通高架線在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程產(chǎn)生的橋梁結(jié)構(gòu)噪聲問(wèn)題,在車(chē)輛軌道動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)上,以雙線單室箱型梁為對(duì)象,建立車(chē)輪-軌道-橋梁動(dòng)力學(xué)耦合模型,通過(guò)模擬真實(shí)的車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程,計(jì)算出不同結(jié)構(gòu)邊界條件下橋梁在列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)的振動(dòng)情況.建立橋梁聲-固耦合模型,通過(guò)對(duì)比不同結(jié)構(gòu)邊界條件下橋梁結(jié)構(gòu)噪聲的聲場(chǎng)場(chǎng)點(diǎn)聲壓,發(fā)現(xiàn)對(duì)橋梁邊界進(jìn)行約束能夠降低橋梁結(jié)構(gòu)噪聲.

為探討城市軌道交通u型梁車(chē)橋系統(tǒng)車(chē)橋耦合振動(dòng)對(duì)周邊環(huán)境的影響,采用線性化輪軌模型建立了31個(gè)自由度的車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型。以重慶市軌道交通一號(hào)線工程中梁山以西高架區(qū)間所采用標(biāo)準(zhǔn)跨徑為30m的單線小u結(jié)構(gòu)為對(duì)象,采用自編程序和通用對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛過(guò)橋時(shí)的車(chē)橋耦合振動(dòng)進(jìn)行了分析,實(shí)測(cè)了周邊地面受到車(chē)橋耦合振動(dòng)的響應(yīng),并通過(guò)計(jì)算與實(shí)測(cè)結(jié)果的對(duì)比分析對(duì)所建立的理論模型和編制的程序進(jìn)行了驗(yàn)證,對(duì)u梁引起的環(huán)境振動(dòng)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。結(jié)果表明,u型梁具有良好的環(huán)境振動(dòng)控制效果。

基于ANSYS的公路橋梁車(chē)橋耦合振動(dòng)響應(yīng)數(shù)值分析方法

雙鏈?zhǔn)綉宜鳂蜍?chē)橋耦合振動(dòng)研究——采用單個(gè)移動(dòng)質(zhì)量一彈簧一阻尼模型模擬車(chē)輛，應(yīng)用達(dá)朗貝爾原理和位移協(xié)調(diào)條件，推導(dǎo)出車(chē)橋耦合振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)方程．考慮幾何非線性及橋面不平度因素，就車(chē)輛沿橋縱軸向中心行駛和偏心行駛2種工況，探討單個(gè)移動(dòng)車(chē)輛荷載對(duì)雙鏈懸索...

高架橋箱梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)與噪聲的測(cè)試分析——通過(guò)對(duì)武漢輕軌高架橋25m跨長(zhǎng)箱形梁結(jié)構(gòu)跨中橫截面處振動(dòng)和噪聲的測(cè)試，分析了該截面處結(jié)構(gòu)振動(dòng)和噪聲輻射的頻譜特性，并總結(jié)出結(jié)構(gòu)振動(dòng)強(qiáng)度和噪聲聲壓級(jí)沿橫截面的變化規(guī)律。

以某鐵路曲線連續(xù)梁橋方案為例,討論了大跨度鐵路曲線梁橋的車(chē)橋耦合振動(dòng)。在對(duì)曲線梁橋車(chē)橋耦合振動(dòng)的分析中,建立了具有35個(gè)自由度的鐵路車(chē)輛曲線通過(guò)模型動(dòng)力方程和曲線梁的動(dòng)力模型及其動(dòng)力方程;應(yīng)用了一種基于激勵(lì)非線性振動(dòng)的數(shù)值方法算法,并在windows9x／2000／xp工作環(huán)境下利用powerstation和visualc++完成了計(jì)算程序的編制,取得了較好的計(jì)算結(jié)果。分析中將車(chē)輛和曲線連續(xù)梁橋分為兩個(gè)由非線性輪軌接觸力所聯(lián)系的振動(dòng)子系統(tǒng),通過(guò)迭代法進(jìn)行求解,軌道不平順采用在給定軌道條件下的人工模擬不平順,在分析過(guò)程中計(jì)入了不同車(chē)速對(duì)曲線通過(guò)的車(chē)輛及曲線連續(xù)梁橋振動(dòng)的影響。

通過(guò)對(duì)武漢輕軌高架橋25m跨長(zhǎng)箱形梁結(jié)構(gòu)跨中橫截面處振動(dòng)和噪聲的測(cè)試,分析了該截面處結(jié)構(gòu)振動(dòng)和噪聲輻射的頻譜特性,并總結(jié)出結(jié)構(gòu)振動(dòng)強(qiáng)度和噪聲聲壓級(jí)沿橫截面的變化規(guī)律。

為了評(píng)估高速鐵路上多線鐵路橋梁列車(chē)運(yùn)行安全性與舒適性,以渝黔鐵路白沙沱大橋?yàn)槔?采用多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)軟件simpack建立了crh3動(dòng)車(chē)和拖車(chē)三維空間動(dòng)力學(xué)模型,并通過(guò)simpack的子結(jié)構(gòu)技術(shù)將動(dòng)車(chē)和拖車(chē)組裝成列車(chē)動(dòng)力學(xué)模型;采用有限元軟件ansys建立了橋梁的動(dòng)力分析模型,計(jì)算其自振特性.根據(jù)列車(chē)和橋梁子系統(tǒng)之間的變形協(xié)調(diào)條件和力平衡條件,在輪軌接觸面的節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行位移和力的數(shù)據(jù)傳遞,基于simpack與ansys相結(jié)合的聯(lián)合仿真方法首次進(jìn)行多線車(chē)橋耦合振動(dòng)仿真,分析了橋梁動(dòng)力學(xué)指標(biāo)及列車(chē)安全性指標(biāo)和舒適性指標(biāo),探索了多線車(chē)橋耦合振動(dòng)的一般規(guī)律和對(duì)列車(chē)安全性與舒適性的影響程度.研究結(jié)果表明:(1)三線列車(chē)共同作用下,與單線單獨(dú)行車(chē)時(shí)對(duì)應(yīng)動(dòng)車(chē)和拖車(chē)的車(chē)輛安全性指標(biāo)(脫軌系數(shù)、輪重減載率及輪軌橫向力)幾乎完全一致;車(chē)輛舒適性指標(biāo)(車(chē)體豎向加速度、車(chē)體橫向加速度、豎向舒適度指標(biāo)及橫向舒適度指標(biāo))中除個(gè)別豎向加速度約10%外,其余指標(biāo)都在1%以?xún)?nèi),表明由于橋梁剛度較大,橋梁振動(dòng)對(duì)列車(chē)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的影響很小,單線和多線對(duì)應(yīng)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)非常接近,可近似采用單線單獨(dú)行車(chē)時(shí)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)指標(biāo)推測(cè)多線同時(shí)行車(chē)的對(duì)應(yīng)指標(biāo).(2)三線列車(chē)共同作用下橋梁主跨跨中豎向位移比單線疊加位移略大,相差1%以?xún)?nèi),豎向位移影響系數(shù)在1.001~1.006之間;三線列車(chē)共同作用下橋梁主跨跨中橫向位移與單線代數(shù)疊加位移相近,相差±10%以?xún)?nèi),主跨跨中橫向位移影響系數(shù)在1.000左右,可以近似采用單線疊加的豎向位移和橫向位移推測(cè)三線列車(chē)共同作用下的豎向位移和橫向位移.(3)三線列車(chē)共同作用下橋梁主跨跨中豎向加速度絕對(duì)值比單線代數(shù)疊加后的絕對(duì)值小,影響系數(shù)在0.636~0.771之間,可參照單線代數(shù)疊加的橋梁豎向加速度保守評(píng)定橋梁的豎向加速度;三線列車(chē)共同作用下的主跨跨中橫向加速度絕對(duì)值比單線行車(chē)橫向加速度絕對(duì)值中的最大值小,可參照單線橫向加速度絕對(duì)值的最大值保守評(píng)定橋梁橫向加速度.

基于有限元的曲線連續(xù)梁橋車(chē)橋耦合振動(dòng)分析——考慮車(chē)橋耦合振動(dòng)計(jì)算了汽車(chē)通過(guò)曲線連續(xù)梁橋時(shí)車(chē)輛和橋梁的振動(dòng)。把車(chē)輛和曲線連續(xù)梁橋視作兩個(gè)分離子體系，分別應(yīng)用廣義虛功原理和有限元法推導(dǎo)了兩者的各自振動(dòng)方程組，通過(guò)位移協(xié)調(diào)方程及車(chē)橋相互作用聯(lián)系方程...

第43卷第6期 2010年6月 天津大學(xué)學(xué)報(bào) journaloftianjinuniversity vol.43no.6 jun.2010 收稿日期：2009-06-26；修回日期：2009-08-31. 作者簡(jiǎn)介：施穎（1963—），男，教授級(jí)高級(jí)工程師，博士研究生． 通訊作者：孫慧，bighui2000@sina.com. ▋ 基于ansys的公路復(fù)雜橋梁車(chē)橋耦合動(dòng)力分析方法 施穎 1,2 ，宋一凡 1 ，孫慧 3 ，周新平 4 (1.長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院，西安710064；2.浙江工業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院，杭州310014； 3.天津大學(xué)管理學(xué)院，天津300072；4.中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，西安710075) 摘要：針對(duì)復(fù)雜橋梁的車(chē)橋耦合振動(dòng)數(shù)值分析，提出了采用既有有限元通用分析軟件

大跨度鐵路斜拉橋在車(chē)輛通過(guò)時(shí),可能發(fā)生較大的變形,致使結(jié)構(gòu)幾何非線性效應(yīng)變得顯著。針對(duì)大跨度斜拉橋的幾何非線性特征及鐵路橋的特點(diǎn),建立了結(jié)構(gòu)空間動(dòng)力分析模型。以廣西紅水河鐵路斜拉橋和主跨300米雙線鐵路斜拉橋方案為例,模擬機(jī)車(chē)過(guò)橋的全過(guò)程,計(jì)算了斜拉橋的車(chē)橋耦合振動(dòng)響應(yīng),分析了各種因素對(duì)橋梁動(dòng)力響應(yīng)的影響。結(jié)果表明,對(duì)于大跨度鐵路斜拉橋,非線性分析結(jié)果與線性分析結(jié)果相比,具有明顯差別。在大跨度鐵路斜拉橋車(chē)橋耦合振動(dòng)分析中,考慮結(jié)構(gòu)幾何非線性效應(yīng)是必要的。

針對(duì)基礎(chǔ)沉降對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響因素和裂縫控制進(jìn)行分析,詳細(xì)論述了基礎(chǔ)沉降對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響、換土墊層法、橋梁樁基礎(chǔ)等對(duì)橋梁基礎(chǔ)沉降裂縫的控制手段。通過(guò)這些方式,更好對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行處理,提升橋梁的耐久性和穩(wěn)定性。

以某40m＋5×70m＋40m預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁為依托,分析了日照作用下混凝土箱梁豎向溫度分布規(guī)律。借助midascivil有限元結(jié)構(gòu)分析軟件,分別建立了箱梁懸澆階段和成橋狀態(tài)下的溫度引起的結(jié)構(gòu)狀態(tài)變化模型,并進(jìn)行了溫度對(duì)箱梁應(yīng)力和撓度影響的計(jì)算與分析。結(jié)果表明,溫度對(duì)橋梁應(yīng)力及撓度有一定影響,特別是成橋狀態(tài)下溫度對(duì)橋梁應(yīng)力影響較大,因此在橋梁施工監(jiān)控和結(jié)構(gòu)測(cè)試時(shí)應(yīng)考慮溫度效應(yīng)。