北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區(qū)和亦莊新城的軌道交通線,全長(zhǎng)23.23公里,位于城市東南復(fù)合交通走廊上,與北京地鐵5號(hào)線、10號(hào)線以及京津城際鐵路換乘,是服務(wù)于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點(diǎn),亦莊線正式載客試運(yùn)營(yíng),創(chuàng)造了從簽訂采購(gòu)合同到投入運(yùn)行16個(gè)月的中國(guó)式的奇跡,實(shí)現(xiàn)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)(iscs)與運(yùn)營(yíng)同步開通,是目前國(guó)內(nèi)地鐵集成互聯(lián)度最高的綜合監(jiān)控系統(tǒng)之一。

地鐵工程作為大運(yùn)量的集體旅客運(yùn)輸系統(tǒng),對(duì)消防安全及設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)要求極高,北京市軌道交通亦莊線的fas、bas系統(tǒng)具有系統(tǒng)功能及可靠性要求高、施工環(huán)境復(fù)雜、與其他專業(yè)接口多、配合及綜合調(diào)試難度大等特點(diǎn)。通過對(duì)安裝及調(diào)試階段的問題處理,為地鐵弱電系統(tǒng)的深化設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試提供了思路。

focus聚焦■軌道交通 automationpanorama2011.0640 中國(guó)實(shí)力 ——北京市軌道交通亦莊線綜合監(jiān)控系統(tǒng)項(xiàng)目 北京市軌道交通亦莊線是連接北京市中心城區(qū)和亦莊新城的軌道交通線，全長(zhǎng) 23.23公里，位于城市東南復(fù)合交通走廊上，與北京地鐵5號(hào)線、10號(hào)線以及京津城 際鐵路換乘，是服務(wù)于北京市東南部的重要交通線。2010年12月30日下午兩點(diǎn)，亦 莊線正式載客試運(yùn)營(yíng)，創(chuàng)造了從簽訂采購(gòu)合同到投入運(yùn)行16個(gè)月的中國(guó)式的奇跡， 實(shí)現(xiàn)了綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）與運(yùn)營(yíng)同步開通，是目前國(guó)內(nèi)地鐵集成互聯(lián)度最高的 綜合監(jiān)控系統(tǒng)之一。 本刊記者宋慧欣 近年來，隨著城市化的加速以及日益顯現(xiàn)的城市交通擁堵問題，在我國(guó)掀起了城市 軌道交通建設(shè)熱潮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國(guó)已經(jīng)批復(fù)了29個(gè)城市的96條軌道交通線路， 共計(jì)2200公里。另外還有18個(gè)城市正在規(guī)劃，

介紹了北京市軌道交通亦莊線傳輸系統(tǒng)業(yè)務(wù)需求,論述了rpr技術(shù)的特點(diǎn)、rpr技術(shù)在亦莊線傳輸系統(tǒng)中的應(yīng)用,分析了rpr傳輸技術(shù)的優(yōu)勢(shì)及其應(yīng)用的局限性。

北京市軌道交通亦莊線FAS_BAS系統(tǒng)實(shí)施經(jīng)驗(yàn)

在亦莊地鐵線信號(hào)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目實(shí)施的基礎(chǔ)上,概述了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成,重點(diǎn)闡述了cbtc信號(hào)系統(tǒng)中計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)的主要功能,除此之外,還簡(jiǎn)要分析了cbi子系統(tǒng)主要外部接口及其交互的信息內(nèi)容。

通過對(duì)verification(驗(yàn)證)&validation(確認(rèn))過程、v&v策略、v&v活動(dòng)和測(cè)試管理的具體描述和分析,探討了軌道交通信號(hào)系統(tǒng)v&v活動(dòng)的通用過程管理。

結(jié)合北京地鐵亦莊線實(shí)際情況,列舉并分析其傳輸系統(tǒng)組環(huán)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、設(shè)備采購(gòu)及配置、部分具體應(yīng)用方案等方面的情況,并對(duì)比現(xiàn)有其他傳輸技術(shù),得出現(xiàn)有系統(tǒng)可以滿足亦莊線對(duì)傳輸平臺(tái)要求的結(jié)論。

在北京市軌道交通亦莊線工程信號(hào)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化研究最新成果基礎(chǔ)之上,詳細(xì)分析數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成,描述數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)主要功能,重點(diǎn)對(duì)數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)有線部分設(shè)計(jì)進(jìn)行闡述,包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)需求原則。同時(shí),分析了應(yīng)用專業(yè)通信系統(tǒng)提供的以太網(wǎng)通道為信號(hào)系統(tǒng)做骨干傳輸?shù)墓こ虘?yīng)用案例,亦對(duì)此案例下特殊處理手段進(jìn)行初步分析。

依托北京市軌道交通亦莊線軌道工程,對(duì)軌道安裝階段的工程管理進(jìn)行模塊化分解,分解為6個(gè)管理模塊:人員管理模塊,材料管理模塊,機(jī)械設(shè)備管理模塊,施工方法模塊,工程環(huán)境管理模塊,工程造價(jià)管理模塊。對(duì)各模塊管理的方法、程序及成果文件進(jìn)行探討,為軌道交通建設(shè)提出了新的管理思路。

介紹了雜散電流形成的原因,并結(jié)合北京軌道交通亦莊線的實(shí)際情況,設(shè)計(jì)了分布式雜散電流監(jiān)測(cè)系統(tǒng),該系統(tǒng)由參比電極、道床收集網(wǎng)測(cè)試端子、傳感器、通信電纜、監(jiān)測(cè)裝置和排流柜組成。在每一個(gè)供電分區(qū)內(nèi)設(shè)置一個(gè)子系統(tǒng)(包括傳感器、監(jiān)測(cè)裝置和排流柜),將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)上傳到scada系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了全線的雜散電流監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的保存、檢索、報(bào)表、曲線、分析、預(yù)測(cè)等功能。

基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(cbtc)是由不同子系統(tǒng)構(gòu)成的一套安全、高效、可靠的的信號(hào)系統(tǒng)。通過對(duì)地鐵亦莊線cbtc系統(tǒng)中各子系統(tǒng)功能的剖析,以及各子系統(tǒng)間接口功能的闡述,系統(tǒng)地描述了完整cbtc系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)。

長(zhǎng)沙市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的swot分析與戰(zhàn)略選擇 urbanrapidrailtransit　　　　 果不容樂觀,所以需要爭(zhēng)取從其他渠道獲得建設(shè)資金, 以獲得穩(wěn)定的資金來源。 5　結(jié)論 城市軌道交通的可持續(xù)性研究是社會(huì)可持續(xù)發(fā)展 理論在微觀領(lǐng)域的具體應(yīng)用,對(duì)城市可持續(xù)交通系統(tǒng)、 城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略具有極為重要的意義。依據(jù)長(zhǎng)沙 市實(shí)際情況,根據(jù)以上分析得出如下結(jié)論。 (1)城市軌道交通與社會(huì)發(fā)展互相制約、互相促 進(jìn)。軌道交通對(duì)城市形象、城市交通狀況、城市生活質(zhì) 量、城市空間結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生影響,社會(huì)的和諧穩(wěn)定決定城 市軌道交通項(xiàng)目的存在和發(fā)展,軌道交通發(fā)展的好壞 直接影響其對(duì)城市的貢獻(xiàn)值。 (2)城市軌道交通改善長(zhǎng)沙市的生態(tài)環(huán)境。軌道 交通的應(yīng)用在改變長(zhǎng)沙市空間結(jié)構(gòu)的同時(shí),減少交通 系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的污染,為生態(tài)城市可持續(xù)發(fā)展提供保障。 (3)城市軌道交通提高了長(zhǎng)沙

將企業(yè)的信息和供應(yīng)鏈中供應(yīng)商的信息集成起來,委托外包給第三方專業(yè)的管理團(tuán)隊(duì),由第三方來協(xié)調(diào)處理整個(gè)供應(yīng)鏈的信息,并協(xié)同各自的商業(yè)運(yùn)作,對(duì)材料的計(jì)劃、采購(gòu)、供應(yīng)、結(jié)算、服務(wù)實(shí)行集成化管理。實(shí)現(xiàn)在合適的時(shí)間、合適的地點(diǎn)、將準(zhǔn)確的信息傳遞給合適的人,加速業(yè)務(wù)的協(xié)同處理,提高各單位的整體運(yùn)作整合,不斷提高集成管理水平,切實(shí)發(fā)揮第三方集成商專業(yè)化的管理、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、強(qiáng)有力的保證作用和協(xié)調(diào)作用,這就迫切需要一種新型的運(yùn)營(yíng)模式來實(shí)現(xiàn)。材料集成管理服務(wù)作為專業(yè)化的第三方管理團(tuán)隊(duì)能夠持續(xù)改進(jìn),正確處理與設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工安裝單位以及材料供應(yīng)商等之間的相互關(guān)系,以\"代表業(yè)主,維護(hù)業(yè)主,服務(wù)業(yè)主\"的第三方集成管理運(yùn)營(yíng)模式在此形式下也就運(yùn)應(yīng)而生。以北京市軌道交通亦莊線為例,對(duì)軌道工程材料集成管理的目的、運(yùn)營(yíng)機(jī)制和成效進(jìn)行闡述,為其他城市軌道交通的建設(shè)提供借鑒。

附件1： 軌道交通亦莊線站名規(guī)劃方案及說明 一、亦莊線概況 亦莊線是連接北京市中心城和亦莊新城的軌道交通線路。線路起 點(diǎn)位于5號(hào)線宋家莊站，終點(diǎn)至亦莊火車站。沿線經(jīng)過小紅門、舊宮、 開發(fā)區(qū)、次渠等地區(qū)。全長(zhǎng)23.23km，共設(shè)車站14座，其中地下車 站6座，高架車站8座。 二、軌道交通車站命名原則和標(biāo)準(zhǔn) 1．《北京市地名管理辦法》第四條：“符合歷史、照顧 習(xí)慣、體現(xiàn)規(guī)劃、好找好記”的北京地名命名原則。 2．《北京市地名規(guī)劃編制導(dǎo)則》 第二十條地名應(yīng)方便公眾的識(shí)別和使用，避免使用生 僻難懂、拗口、難忘、易引起方位混亂和歧義的字、詞，選 擇易于接受、易于識(shí)別，且不與現(xiàn)行法律法規(guī)相矛盾的名稱。 第二十三條一般不以人名、企事業(yè)單位名稱作地名。 禁止用國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人名字作地名。不以外國(guó)人名和外國(guó)地名命 名本市地名。 第二十四條擬使用的特別重要的存量地名無(wú)法避免重 名時(shí)，

通過對(duì)北京軌道交通亦莊線工程建設(shè)過程的調(diào)查分析,總結(jié)了北京城建集團(tuán)有限公司采取bt模式開展工程總承包和資本運(yùn)作的基本做法和經(jīng)驗(yàn),指出大型建筑施工企業(yè)采取bt模式承攬政府投資建設(shè)項(xiàng)目,有利于發(fā)揮自身的投融資優(yōu)勢(shì),有利于推動(dòng)設(shè)計(jì)—施工總承包,有利于對(duì)大宗建材的統(tǒng)一管控,有利于大型建筑企業(yè)實(shí)施綜合管理。亦莊線工程建設(shè)取得了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益,值得建設(shè)業(yè)同行借鑒。

闡述北京軌道交通大興線軌道工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),充分體現(xiàn)了\"人文地鐵、綠色地鐵、科技地鐵\"的三大設(shè)計(jì)理念。系統(tǒng)描述工程設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)程序,強(qiáng)調(diào)按程序設(shè)計(jì)的重要性。本工程包含有地下線、高架線及車輛段,針對(duì)其進(jìn)行了鋼軌、扣件、道岔、道床、各種減振軌道形式、車場(chǎng)檢修軌道結(jié)構(gòu)、軌道附屬設(shè)備等設(shè)計(jì)。著重介紹各種扣件防腐處理技術(shù),并將多元共滲防腐技術(shù)作為本工程的新技術(shù)、新工藝加以采用;此外,還介紹高等減振地段軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案,并采用梯形軌枕軌道結(jié)構(gòu)作為新型軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)用到本工程。最后,簡(jiǎn)述本工程采用的護(hù)輪設(shè)備、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器、列車止擋設(shè)備等必要的安全設(shè)備,以確保運(yùn)營(yíng)安全。

北京市軌道交通大興線軌道設(shè)計(jì)綜述

傳統(tǒng)的afc系統(tǒng)在信息安全領(lǐng)域存在一定的風(fēng)險(xiǎn),包括網(wǎng)絡(luò)層、數(shù)據(jù)庫(kù)層、安全策略、病毒防護(hù)、信息安全管理制度等方面都需要進(jìn)行升級(jí)和完善,以滿足日益嚴(yán)峻的信息安全風(fēng)險(xiǎn)。本文主要對(duì)afc系統(tǒng)中的信息安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析,充分討論信息安全的風(fēng)險(xiǎn)可能對(duì)afc系統(tǒng)造成的后果,以此提升信息安全認(rèn)識(shí),完善afc系統(tǒng)安全性。

隨著計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,信息安全越來越受到關(guān)注,越來越多的城市在城市軌道交通信號(hào)工程招標(biāo)文件中對(duì)列車自動(dòng)控制(atc)系統(tǒng)提出了需滿足信息安全等級(jí)三級(jí)的要求.以目前城市軌道交通atc系統(tǒng)中主流的cbtc系統(tǒng)為研究對(duì)象,按照信息安全標(biāo)準(zhǔn)分析物理安全、網(wǎng)絡(luò)安全、主機(jī)安全、應(yīng)用安全及數(shù)據(jù)安全等方面的要求.根據(jù)分析結(jié)果,對(duì)系統(tǒng)中較薄弱的網(wǎng)絡(luò)安全、主機(jī)安全等環(huán)節(jié)通過增加安全審計(jì)、邊晃防護(hù)、入侵防護(hù)的方式進(jìn)行改進(jìn).

北京規(guī)劃建設(shè)25 北京：打造可持續(xù)發(fā)展的綠色交通系統(tǒng)｜　τηεμε　話題 北京軌道交通發(fā)展總體情況 自世界第一條地鐵線于１８６３年在英國(guó)倫敦誕生后，現(xiàn)已有 ５１個(gè)國(guó)家建成運(yùn)營(yíng)地鐵及輕軌線，總里程已超過９０００公里，平 均每年建成６３．３公里。 從１８６３年至今的世界城市軌道交通發(fā)展歷程來看，上個(gè)世 紀(jì)是世界大城市的軌道交通發(fā)展期，而我國(guó)從本世紀(jì)開始城市軌 道交通才進(jìn)入了高速發(fā)展期。我國(guó)第一條地鐵線于１９６９年１０月 在北京建成通車，相比倫敦滯后１０６年。從各國(guó)首條建成的地鐵 或輕軌的年代排序來看，我國(guó)位列第２４名，起步不算最晚，但在 ２０世紀(jì)中發(fā)展甚慢，正式高速發(fā)展是從２１世紀(jì)開始（見附表）。 北京軌道交通發(fā)展歷程 １９６５～１９８１年：早期地鐵系統(tǒng)（一期工程） 北京地鐵一期工程于１９６５年７月１日開工，在１９６９年１０月 １日完工。這條線路是中國(guó)大陸最早

根據(jù)基坑開挖深度、地層條件的不同,對(duì)北京市軌道交通80個(gè)明挖順作法基坑工程實(shí)測(cè)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,研究確定北京砂卵石和黏性土地區(qū)深基坑開挖引起的周邊地表變形規(guī)律。研究表明:基坑工程周邊地表最大變形的實(shí)測(cè)結(jié)果分布形態(tài)為正態(tài)分布或半整體分布,地表沉降變形值較大;最大地表沉降的平均值約為砂卵石地區(qū)0.11%h(h為開挖深度),黏性土地區(qū)0.20%h;地表變形與樁體向基坑內(nèi)、外的水平位移值有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系;地表沉降隨插入比的增大而減小,黏性土地區(qū)基坑支撐系統(tǒng)剛度對(duì)地表沉降有明顯的影響;北京地區(qū)基坑工程周邊主要影響區(qū)約為0.6h或0.7h范圍以內(nèi)。研究成果可對(duì)未來北京及其他地區(qū)城市軌道交通基坑工程變形大小、安全性的預(yù)測(cè)和評(píng)估、指導(dǎo)基坑工程設(shè)計(jì)與施工和對(duì)防止基坑事故的發(fā)生等具有重要意義。