針對目前研究城市交通道路通行能力【1】仿真體系不足的問題，為保證車輛在上下班高峰期順暢通過交通樞紐路段，提出了一種對城市道路交通樞紐路段通行能力仿真分析的流程及其分析改善該路段通行能力的方案；該方案基于vissim軟件仿真模擬【2】交通流技術(shù)來分析其交通通行能力，并通過多方調(diào)研與綜合考慮提出了一種改善交通通行能力的方案。

該文運用交通微觀仿真技術(shù)對城市平面交叉口的改善方案進(jìn)行評價,從渠化設(shè)計、信號控制等方面對停車延誤和排隊長度進(jìn)行了交通仿真的應(yīng)用研究,采用德國vissim仿真軟件對某城市平面交叉口改善方案進(jìn)行了實例分析。研究表明,交通仿真技術(shù)用于平面交叉口改善方案研究具有定量化、形象化的特點,可以客觀地評價方案的優(yōu)劣,并為方案的進(jìn)一步改善提出建設(shè)性意見。

以昆山市柏廬中路道路改造為研究對象,根據(jù)調(diào)查高峰時段柏廬中路路段的機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的現(xiàn)狀交通量、交叉口機(jī)動車交通量、交叉口信號配時方案及車道功能的劃分,應(yīng)用vissim交通仿真軟件對提出的三種道路改造方案進(jìn)行交通運行質(zhì)量評價。結(jié)果表明vissim仿真軟件在道路改造中對交通運行質(zhì)量的評價有重要的實用價值,能夠為城市道路改造方案提供科學(xué)、合理、有效的參考依據(jù)。

基于VISSIM的城市交叉口改善優(yōu)化研究

以石家莊地鐵1號線北人站(建設(shè)大街和中山路交叉口)為例,在交通量調(diào)查的基礎(chǔ)上,對北人站交叉口交通情況用vissim仿真軟件進(jìn)行仿真,針對原方案的缺點對現(xiàn)有交通導(dǎo)行方案進(jìn)行優(yōu)化。交通方案優(yōu)化后,再用vissim仿真軟件進(jìn)行仿真,以平均排隊長度和交叉口延誤為參數(shù),以信號控制交叉口服務(wù)水平評價指標(biāo)為標(biāo)準(zhǔn),查看優(yōu)化方案仿真結(jié)果是否滿足信號控制交叉口服務(wù)水平評價指標(biāo)的要求;若滿足交叉口服務(wù)水平評價指標(biāo)的要求,則此方案即為優(yōu)化方案,若不滿足交叉口服務(wù)水平評價指標(biāo)的要求,則繼續(xù)尋找不足和缺點,繼續(xù)優(yōu)化,直到滿足交叉口服務(wù)水平評價指標(biāo)為止。文章為將來vissim在方案優(yōu)化中的應(yīng)用提供必要的參考。

基于vissim仿真,通過經(jīng)典優(yōu)化方法,使成本函數(shù)最小,對城市道路養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化進(jìn)行了研究。通過對養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論的闡述,分析了多車道高速公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化方法,按照作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論,采用vissim仿真方法,對雙向四車道情況進(jìn)行工作區(qū)長度優(yōu)化的推導(dǎo)計算,在非高峰交通量下,當(dāng)q1=1005輛/h時,養(yǎng)護(hù)工作區(qū)長度為1.46km時,最小綜合費用為81661元/km。在養(yǎng)護(hù)施工放向交通流q1=2005輛/h時,養(yǎng)護(hù)工作區(qū)最佳長度為0.35km,最小綜合費用為621124元/km。

由于高速公路施工區(qū)或事故區(qū)上游廣泛存在合流沖突,且與距離施工區(qū)距離有關(guān),因此可將施工區(qū)上游固定限速方案改為動態(tài)可變限速控制,并基于車流波理論確定檢測器與限速標(biāo)志之間合理間距。通過vissim仿真軟件模擬不同限速方案下施工區(qū)上游交通運行狀況,并選擇合適的評價參數(shù)。

綜合分析了交通量、大車率和限速值對施工區(qū)行車風(fēng)險的影響。利用vissim軟件建立施工區(qū)仿真模型,以沖突率作為評價施工區(qū)行車風(fēng)險的指標(biāo),運用matlab軟件建立施工區(qū)行車風(fēng)險評價模型并進(jìn)行風(fēng)險分析。結(jié)果表明：當(dāng)施工區(qū)交通量達(dá)到1650pcu·h^（-1）·ln^（-1）時,施工區(qū)處于非常危險水平的概率達(dá)到50%;在大車率處于0.2時,施工區(qū)處于較危險水平的概率達(dá)到99.8%;在40km·h^（-1）的限速值時,施工區(qū)處于較危險水平的概率為100%,將限速值提高至60km·h^（-1）將使施工區(qū)處于較危險水平的概率降低至11%。

建立了高速公路施工路段交通服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系和評價標(biāo)準(zhǔn),采取多指標(biāo)綜合評價方法對施工路段交通服務(wù)水平進(jìn)行評價,應(yīng)用vissim軟件對典型雙向四車道施工路段的交通運行狀態(tài)進(jìn)行交通仿真,并對仿真結(jié)果進(jìn)行評價.評價獲得順利通過,說明了采用施工路段飽和度、平均車速、交通密度、平均行程延誤4個指標(biāo)作為高速公路施工路段交通服務(wù)水平的評價指標(biāo),采用綜合評價方法對高速公路施工路段服務(wù)水平進(jìn)行評價是可行的.

本文提出了交叉口改造的一般設(shè)計思路,以寧波市大榭開發(fā)區(qū)某交叉口作為工程案例,提出了相應(yīng)的改造方案,并采用vissim交通仿真軟件進(jìn)行了仿真,對設(shè)計該方案做出了評價.

考慮到在役公路隧道交通事故多發(fā)的特點,在對國內(nèi)外公路隧道安全性評價進(jìn)展情況進(jìn)行系統(tǒng)總結(jié)的基礎(chǔ)上,通過全面分析影響公路隧道交通安全的設(shè)施因素,從隧道平縱線形、洞口條件、路面狀況、通風(fēng)照明設(shè)施、交通安全設(shè)施等方面編制了可對在役公路隧道開展定性安全性評價的安全檢查表?；陲L(fēng)險的理念,圍繞設(shè)施因素、環(huán)境因素和管理因素分別針對高速公路和等級公路隧道建立了運營安全風(fēng)險評估指標(biāo)體系,并提出了基于指標(biāo)體系法的定量評價方法以及隧道運營安全風(fēng)險分級標(biāo)準(zhǔn)。

傳統(tǒng)評價方法對城市道路交通安全進(jìn)行評價時,只能對其中所包含的部分不確定信息進(jìn)行處理,而集對分析方法可以對不確定性因素引起的所有模糊性、不確定性信息做出統(tǒng)一的處理和描述,本文采用集對分析方法對城市道路交通安全作出評價.以城市道路交通系統(tǒng)為研究對象,首先,建立指標(biāo)權(quán)重的集對分析模型,對影響城市道路交通安全因素的權(quán)重進(jìn)行分析;其次,將所評價城市的各實測指標(biāo)值組成一個集合,將城市道路評價標(biāo)準(zhǔn)所對應(yīng)的指標(biāo)值組成另外的一個集合,使這兩個集合組成一個集對進(jìn)行評價.由于評價標(biāo)準(zhǔn)等級不同,所以構(gòu)成的集對有多個.通過計算這些集對聯(lián)系度的大小,選出聯(lián)系度最大的等級作為此城市道路交通安全等級的最終評價結(jié)果.通過實例分析驗證該方法的可行性及現(xiàn)實價值.

本文結(jié)合軌道交通司機(jī)的工作環(huán)境和崗位特點,采用深入訪談和問卷調(diào)查等方法,確定了包含22個項目的軌道交通司機(jī)安全性評價問卷,構(gòu)建了包含安全知識、安全技能、安全行為傾向和職業(yè)心理素質(zhì)4個因素的軌道交通安全評價模型,并通過驗證性因子分析對模型進(jìn)行驗證,結(jié)果表明,模型對觀測數(shù)據(jù)的擬合程度較好。依據(jù)軌道交通司機(jī)安全性評價模型,制定了軌道交通司機(jī)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)體系、構(gòu)建了軌道交通司機(jī)管理閉環(huán)并開發(fā)了軌道交通司機(jī)評價方法體系。

交通標(biāo)志設(shè)置目的主要是通過為道路使用者提供安全、高效的行車指引來促進(jìn)道路的安全水平和運輸效率。文章主要從道路使用者行車安全的角度出發(fā)對交通標(biāo)志的設(shè)計進(jìn)行安全性評價，以達(dá)到有效地避免或者減少交通安全事故的發(fā)生。

基于VISSIM的平面交叉口交通信號燈組優(yōu)化設(shè)計_陳大山

通過京滬高速公路及其淮江段擴(kuò)建工程中應(yīng)用道路安全性評價的實例,找出了設(shè)計中潛在的安全隱患并提供相應(yīng)的建議。指出將道路安全性評價引入道路改擴(kuò)建工程中的意義,是改善我國道路改擴(kuò)建工程綜合效益的手段之一。

公路安全性評價與安全設(shè)計 （交流材料） 交通部公路科學(xué)研究院 周榮貴 2010年3月 1 公路安全性評價與安全設(shè)計要點 1、引言 改革開放三十年來，特別是1998年以來的近10年，公路交通實現(xiàn)了跨越式 發(fā)展，高速公路里程年均增長5千公里，截至2009年底，全國公路總里程達(dá)到 373.02萬公里，其中高速公路6.5萬公里，初步形成了以北京為中心，橫貫東西、 縱穿南北、覆蓋全國、連接周邊的等級公路網(wǎng)絡(luò)。我國的公路建設(shè)只用10余年 的時間就走過了西方發(fā)達(dá)國家（半個世紀(jì)）的發(fā)展歷程，取得了舉世矚目的成就。 然而與我國高速公路建設(shè)成就不和諧的是交通安全形勢不容樂觀。特別是 地形復(fù)雜地段和互通立交區(qū)域內(nèi)，交通事故的絕對量與相對水平居高不下，事 故嚴(yán)重程度和人財物損失也相對較大。據(jù)資料統(tǒng)計，國外高速公路每百公里事 故發(fā)生率僅為普通公路的1/3，每百公里的事故死亡率僅為普

視距是公路線形設(shè)計的宏觀體現(xiàn),與駕駛員操作行為密切相關(guān)。為更科學(xué)、客觀地評價忻阜高速公路線形設(shè)計的安全性,在介紹國內(nèi)外視距分類及常用評價方法的基礎(chǔ)上,充分考慮了公路線形的空間特性,引入了基于三維動態(tài)視距的評價方法,從靜態(tài)和動態(tài)視距角度對忻阜高速公路線形設(shè)計進(jìn)行了評價。

為保障軌道交通的安全運行,需要對軌道交通進(jìn)行安全性評價.針對影響軌道交通安全的各種因素,采用定性與定量相結(jié)合的方法,從運營管理、設(shè)施設(shè)備、從業(yè)人員及外部條件等4個方面,建立了層次結(jié)構(gòu)的評價指標(biāo);根據(jù)層次分析法,確定了各項評價指標(biāo)的權(quán)重;用模糊數(shù)學(xué)方法,建立了軌道交通安全性評價的二級模糊綜合評價模型;對軌道交通的安全性,進(jìn)行了綜合評價.以對南京市地鐵系統(tǒng)為實例進(jìn)行分析,說明了模糊綜合評價模型的適用性和合理性.

交通仿真技術(shù)已經(jīng)滲透到交通工程領(lǐng)域的方方面面。鑒于此，根據(jù)國內(nèi)外道路交通安全相關(guān)研究，選用等效最小安全距離和速度標(biāo)準(zhǔn)差的變化系數(shù)作為評價指標(biāo)，提出了一種基于交通仿真的道路安全評價方法。

公路安全性評價及保障技術(shù)研究

安全性評價與危險點分析——闡述了安全性評價與危險點分析的理論基礎(chǔ)，介紹了兩者的特點和不同作用，指出了在電力企業(yè)安全管理實踐中綜合運用兩種方法能有效地辯識、評估隱患，預(yù)防控制事故的發(fā)生，有利于提高安全生產(chǎn)水平?！鞍踩栽u價”和“危險點分析”是9...