高速動(dòng)車組鋁合金車體是整個(gè)動(dòng)車的主體結(jié)構(gòu)，其包含的內(nèi)容較多，有車體總成、側(cè)墻、底架、底板、車頂、裙板等，這些方面的加工構(gòu)成了整個(gè)高速動(dòng)車組鋁合金車體整體施工，無論任何一個(gè)方面的施工工藝都會直接的影響整個(gè)車體的質(zhì)量。由于高速動(dòng)車組鋁合金車體加工工藝內(nèi)容極多，本文就主針對鋁合金車體的側(cè)墻門口的加工工藝創(chuàng)新進(jìn)行簡單的分析，以為相關(guān)人士提供借鑒。

介紹了高速動(dòng)車組車體、底架、側(cè)墻、地板、車頂、裙板等部件的加工藝及工裝設(shè)計(jì),按照該工藝,可以滿足高速動(dòng)車組車體制造需要,為同行業(yè)其他車體加工提供了借鑒作用。

本文主要闡述了某新型動(dòng)車組鋁合金車體的制造工藝,在對動(dòng)車組鋁合金車體的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和工藝難點(diǎn)分析后,制定出了制造工藝流程和保證措施,順利完成了某新型動(dòng)車組首列鋁合金車體的生產(chǎn)制造.

文章簡要介紹了車體上所使用的各種鋁合金的特點(diǎn),以及輕型鋁合金車體的不同于普通鋼質(zhì)車體的優(yōu)勢。還對輕型鋁合金車體及其新的接合技術(shù)進(jìn)行了闡述。

在介紹160km/h動(dòng)力集中電動(dòng)車組拖車研究背景的基礎(chǔ)上,分別從側(cè)墻、車頂、端墻、底架4個(gè)方面闡述160km/h動(dòng)力集中電動(dòng)車組拖車的車體鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。重點(diǎn)分析該車體對原型車的主要改進(jìn),包括車體結(jié)構(gòu)防腐蝕性提升、平面度提升及外觀優(yōu)化、車體設(shè)計(jì)更加模塊化和輕量化、車體強(qiáng)度及模態(tài)提升。采用有限元方法,對所設(shè)計(jì)車體鋼結(jié)構(gòu)開展仿真驗(yàn)證,并對研制的車體樣車開展強(qiáng)度、剛度方面的試驗(yàn)驗(yàn)證。

地鐵車輛鋁合金車體的設(shè)計(jì)

簡要介紹地鐵車輛——鋁合金車體結(jié)構(gòu),介紹鋁合金車體的優(yōu)缺點(diǎn),以及如何保證鋁合金車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及使用壽命。

鐵路客車車體設(shè)計(jì)一般選用三種材料作為車體結(jié)構(gòu)材料:碳鋼、不銹鋼、鋁合金。因鋁合金材料具有質(zhì)量輕、耐腐蝕、外觀平整度好、材料可以再生利用及環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)而廣泛應(yīng)用于鐵路客車制造,尤其是高速鐵路客車。鋁合金型材結(jié)構(gòu)車體是目前普遍采用的鋁合金車體結(jié)構(gòu),因大量使用插口

介紹了鋁合金車體隔熱壁設(shè)計(jì)方案,包括隔熱壁材料的組成、性能。以動(dòng)車組的中間車體為例,將車體分成15個(gè)區(qū)域,分別計(jì)算其傳熱系數(shù)值,然后得出車輛平均傳熱系數(shù)值。依據(jù)uic553標(biāo)準(zhǔn),對車體的隔熱性能指標(biāo)進(jìn)行了試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果論證了理論計(jì)算值的正確性。

城市軌道交通鋁合金車體 鋁合金車體和不銹鋼車體是目前使用最多的兩種新型材料車體結(jié)構(gòu)，鋁合金 車體和不銹鋼車體均屬于輕型整體承載結(jié)構(gòu)，主體材料分別是鋁合金型材、不銹 鋼板材等，通常采用模塊化結(jié)構(gòu)或焊接組裝。鋁合金和不銹鋼車體都有材料密度 小、比強(qiáng)（結(jié)構(gòu)的最大承載力與所耗材料重量之比）大的優(yōu)點(diǎn)，在滿足車體強(qiáng)度 和剛度的條件下自重輕而倍受青睞。 1、鋁合金材料的特性 （1）質(zhì)輕且柔軟，能輕量化制造。 （2）強(qiáng)度好。 （3）耐蝕性能好。 （4）加工性能好。 （5）易于再生。 根據(jù)鋁合金車體結(jié)構(gòu)及制造、運(yùn)用情況，選擇材料時(shí)應(yīng)遵循以下原則：從輕 量化方面考慮，要求強(qiáng)度、剛度好，而重量輕；從壽命方面考慮，要求耐蝕性、 表面處理性、維護(hù)保養(yǎng)性好；從制造工藝方面考慮，要求焊接性、擠壓加工性、 成型加工性高。根據(jù)以上原則，鋁合金車體主要使用5000系列、6000系列、7000 系列的鋁合金。 2

第1頁共14頁 鋁合金車體設(shè)計(jì)的典型工藝性問題淺析 一、車輛典型結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析 1、車體結(jié)構(gòu) 鋁合金車體幾種典型結(jié)構(gòu)有：板梁結(jié)構(gòu)、型材結(jié)構(gòu)、鋼-鋁混搭結(jié)構(gòu)。各種結(jié)構(gòu)具有各 自優(yōu)缺點(diǎn)，制造模式也有區(qū)別，結(jié)構(gòu)的先進(jìn)性和合理性對簡化制造的難度、提高生產(chǎn)效率產(chǎn) 品、保證質(zhì)量有重大影響。 1）板梁結(jié)構(gòu) 采用板材和型材結(jié)合，大量采用段焊、點(diǎn)焊、塞焊連接的辦法。板梁結(jié)構(gòu)最大的優(yōu)點(diǎn)是 保持車體質(zhì)量最低，缺點(diǎn)是制造工藝繁瑣、自動(dòng)化程度低、外觀平整度較差。 車型舉例：重慶單軌車、上海中低速磁懸浮實(shí)驗(yàn)車、北京機(jī)場線、科技部100%低地板 車（車頂），又如其深圳、沙特、廣佛、上海6/8號線等城鐵車輛的端墻結(jié)構(gòu)，均采用板梁 結(jié)構(gòu)。 圖1-1重慶車體結(jié)構(gòu)和斷面圖 圖1-2重慶端墻圖1-3典型板梁結(jié)構(gòu)端墻 2)型材結(jié)構(gòu) 第2頁共14頁 雙層閉式型材是目前高速車和a型、b型城鐵

介紹了疲勞的基本原理,多軸應(yīng)力的焊接結(jié)構(gòu)疲勞評估的基本方法,非交變載荷下許用應(yīng)力的確定,以及利用這些方法對鋁合金地鐵車體疲勞強(qiáng)度進(jìn)行評估。

文章介紹了日本對鋁合金車輛車體進(jìn)行回收和利用的歷史和概況。詳細(xì)闡述了針對不同型號的車輛以及根據(jù)車輛各個(gè)不同部位的材料成分所采取各種不同的回收工藝。說明了回收所用的設(shè)備和回收技術(shù)。

首先介紹出口阿根廷電動(dòng)車組碳鋼車體編組形式、主要技術(shù)參數(shù)、主體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、車體大部件結(jié)構(gòu)特點(diǎn)等,結(jié)合這些特點(diǎn)對所采取合適的焊接工藝措施進(jìn)行綜述。焊接工藝不僅保證車體鋼結(jié)構(gòu)的幾何尺寸、焊接及外觀質(zhì)量,并且解決了碳鋼車體電動(dòng)車組車體制造的工藝難題,所出口車體整體實(shí)物質(zhì)量也達(dá)到了技術(shù)要求。

鋁合金車體在軌道車輛上的應(yīng)用及展望 作者：牛得田 作者單位：中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司,吉林,長春,130062 刊名：機(jī)車車輛工藝 英文刊名：locomotive&rollingstocktechnology 年，卷(期)：2003，(3) 被引用次數(shù)：3次 相似文獻(xiàn)(10條) 1.期刊論文sungilseo利用大型動(dòng)載荷試驗(yàn)評價(jià)車輛鋁合金車體疲勞強(qiáng)度-國外鐵道車輛2009,46(2) 介紹了用模擬實(shí)際動(dòng)載荷的大型試驗(yàn)方法來評價(jià)城市交通運(yùn)輸車輛鋁合金車體疲勞強(qiáng)度的必要性,并對車體的疲勞破壞進(jìn)行了研究. 2.期刊論文朱圣瑞.周勝平.zhusheng-rui.zhousheng-ping武漢市軌道交通一號線車輛鋁合金車體-電力機(jī)車 與城軌車輛2005,28(5) 武漢市軌道交通一號線車輛在國內(nèi)首次采用了全焊接

文章以城軌車輛鋁合金車體結(jié)構(gòu)為研究對象,組合不同的常用材料進(jìn)行隔聲試驗(yàn),通過對車體不同結(jié)構(gòu)的試驗(yàn)所得數(shù)據(jù)及頻譜圖進(jìn)行分析研究,找出車體結(jié)構(gòu)中具有最優(yōu)聲學(xué)性能的組合,從而設(shè)計(jì)出最優(yōu)結(jié)構(gòu)的低噪聲、高舒適性城軌車輛。

闡述了高速動(dòng)車組鋁合金軸箱體的選材、載荷條件、仿真計(jì)算和動(dòng)應(yīng)力測試等內(nèi)容,分析了鋁合金軸箱體在降低簧下質(zhì)量、增大強(qiáng)度裕量、提高滾動(dòng)軸承使用壽命方面的優(yōu)勢。

介紹俄羅斯1974年制造的э9p200系電動(dòng)車組鋁合金車體運(yùn)用30年后的腐蝕、強(qiáng)度、疲勞情況。

文章簡要介紹了車體上所使用的各種鋁合金的特點(diǎn)，以及輕型鋁合金車體的不同于普通鋼質(zhì)車體的優(yōu)勢。還對輕型鋁合金車體及其新的接合技術(shù)進(jìn)行了闡述。

首先,介紹了有軌電車鋁合金車體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)思路、強(qiáng)度要求以及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。然后,依據(jù)en12663標(biāo)準(zhǔn)要求,利用有限元法對車體強(qiáng)度、剛度及模態(tài)進(jìn)行了仿真計(jì)算。結(jié)果顯示車體結(jié)構(gòu)能夠滿足設(shè)計(jì)要求。

結(jié)合crh_2型動(dòng)車組鋁合金車體底架組焊的生產(chǎn)實(shí)踐,通過對底架焊接變形因素進(jìn)行分析,提出采用剛性固定、優(yōu)化焊接工藝規(guī)范、預(yù)制反變形、增加工藝加長尺寸等措施來控制鋁合金車體底架的焊接變形,提高了產(chǎn)品質(zhì)量。

隨著社會經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展,高速列車制造的相關(guān)技術(shù)越來越先進(jìn),注重國際領(lǐng)先技術(shù)的運(yùn)用對于列車的制造非常關(guān)鍵,然而高速列車鋁合金車體的焊縫檢驗(yàn)是重中之重,這是技術(shù)的難點(diǎn)所在。本文通過分析高速列車鋁合金車體焊接過程中容易產(chǎn)生的缺陷,針對性的提出幾點(diǎn)建設(shè)性意見,闡明了焊接檢驗(yàn)對高速列車鋁合金車體焊接質(zhì)量提高、焊接工藝改進(jìn)的重要性。