商業(yè)步行街的建設(shè)會給其周圍的交通組織造成影響。文章結(jié)合vis-sim仿真系統(tǒng)在金張掖商業(yè)步行街交通組織方案仿真評價中的應(yīng)用,介紹vissim仿真理論及流程。并通過與傳統(tǒng)評價方法的對比,分析了vissim仿真系統(tǒng)的優(yōu)點,以期為商業(yè)步行街交通影響評價提供一種更有效的方法。

針對目前研究城市交通道路通行能力【1】仿真體系不足的問題，為保證車輛在上下班高峰期順暢通過交通樞紐路段，提出了一種對城市道路交通樞紐路段通行能力仿真分析的流程及其分析改善該路段通行能力的方案；該方案基于vissim軟件仿真模擬【2】交通流技術(shù)來分析其交通通行能力，并通過多方調(diào)研與綜合考慮提出了一種改善交通通行能力的方案。

基于VISSIM的城市交叉口改善優(yōu)化研究

以昆山市柏廬中路道路改造為研究對象,根據(jù)調(diào)查高峰時段柏廬中路路段的機動車、非機動車、行人的現(xiàn)狀交通量、交叉口機動車交通量、交叉口信號配時方案及車道功能的劃分,應(yīng)用vissim交通仿真軟件對提出的三種道路改造方案進行交通運行質(zhì)量評價。結(jié)果表明vissim仿真軟件在道路改造中對交通運行質(zhì)量的評價有重要的實用價值,能夠為城市道路改造方案提供科學(xué)、合理、有效的參考依據(jù)。

隨著高速公路的快速發(fā)展，車輛數(shù)量的逐年遞增，交通事故時有發(fā)生，不僅造成財產(chǎn)損失，更重要的是造成人員傷亡，因此對于道路安全性評價愈發(fā)重要。傳統(tǒng)的評價方法計算復(fù)雜或是基于已建成的道路，缺乏實際可操作性。本文以西寧至互助一級公路初步設(shè)計為依托工程，基于道路運行速度的安全性評價標準，提出了應(yīng)用vissim交通仿真軟件的擬建道路線性設(shè)計。通過該方法可以進行提前改建與重新設(shè)計，避免由于道路線型造成交通事故。所述方法可以為今后擬建道路安全性評價提供了直觀有效且科學(xué)的方法指導(dǎo)與理論基礎(chǔ)。

由于高速公路施工區(qū)或事故區(qū)上游廣泛存在合流沖突,且與距離施工區(qū)距離有關(guān),因此可將施工區(qū)上游固定限速方案改為動態(tài)可變限速控制,并基于車流波理論確定檢測器與限速標志之間合理間距。通過vissim仿真軟件模擬不同限速方案下施工區(qū)上游交通運行狀況,并選擇合適的評價參數(shù)。

綜合分析了交通量、大車率和限速值對施工區(qū)行車風(fēng)險的影響。利用vissim軟件建立施工區(qū)仿真模型,以沖突率作為評價施工區(qū)行車風(fēng)險的指標,運用matlab軟件建立施工區(qū)行車風(fēng)險評價模型并進行風(fēng)險分析。結(jié)果表明：當(dāng)施工區(qū)交通量達到1650pcu·h^（-1）·ln^（-1）時,施工區(qū)處于非常危險水平的概率達到50%;在大車率處于0.2時,施工區(qū)處于較危險水平的概率達到99.8%;在40km·h^（-1）的限速值時,施工區(qū)處于較危險水平的概率為100%,將限速值提高至60km·h^（-1）將使施工區(qū)處于較危險水平的概率降低至11%。

基于vissim仿真,通過經(jīng)典優(yōu)化方法,使成本函數(shù)最小,對城市道路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化進行了研究。通過對養(yǎng)護作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論的闡述,分析了多車道高速公路養(yǎng)護作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化方法,按照作業(yè)區(qū)長度優(yōu)化理論,采用vissim仿真方法,對雙向四車道情況進行工作區(qū)長度優(yōu)化的推導(dǎo)計算,在非高峰交通量下,當(dāng)q1=1005輛/h時,養(yǎng)護工作區(qū)長度為1.46km時,最小綜合費用為81661元/km。在養(yǎng)護施工放向交通流q1=2005輛/h時,養(yǎng)護工作區(qū)最佳長度為0.35km,最小綜合費用為621124元/km。

建立了高速公路施工路段交通服務(wù)水平的評價指標體系和評價標準,采取多指標綜合評價方法對施工路段交通服務(wù)水平進行評價,應(yīng)用vissim軟件對典型雙向四車道施工路段的交通運行狀態(tài)進行交通仿真,并對仿真結(jié)果進行評價.評價獲得順利通過,說明了采用施工路段飽和度、平均車速、交通密度、平均行程延誤4個指標作為高速公路施工路段交通服務(wù)水平的評價指標,采用綜合評價方法對高速公路施工路段服務(wù)水平進行評價是可行的.

基于VISSIM的平面交叉口交通信號燈組優(yōu)化設(shè)計_陳大山

現(xiàn)代城市中，城市交通結(jié)構(gòu)和交通方式是由多種因素決定的，包括自然的、經(jīng)濟的、社會的、文化的、技術(shù)的、生產(chǎn)方式、工作時間的長短、人們的富裕程度等，但是多種關(guān)系中，城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)兩者之間的關(guān)系最為重要。城市發(fā)展會帶來交通需求，是對交通的促進，交通建設(shè)會改變城市的空間結(jié)構(gòu)。城市空間結(jié)構(gòu)的改變會帶來城市國土資源的有效開發(fā)，帶來城市的發(fā)展，這是相互促進的。本文對城市建筑空間與交通空間的整合進行了闡述。

介紹了蘇州軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)情況,重點闡述了軌道交通車站、區(qū)間與城市地下空間開發(fā)結(jié)合的前期方案設(shè)計研究,指出地下空間開發(fā)與軌道交通系統(tǒng)的結(jié)合,對提高土地利用率、緩解地面交通、保護城市歷史文化景觀等都有十分顯著的作用。

軌道交通是現(xiàn)代化城市的一個重要組成部分，也是當(dāng)今城市發(fā)展和繁榮的象征和標志。目前，我國幾乎所有的一、二線城市都正在建設(shè)或正在積極規(guī)劃建設(shè)地下軌道交通。如何謀劃在先，依托軌道交通，合理開發(fā)和利用其地下空間，是城市集約發(fā)展的一項重要任務(wù)。

本文提出了交叉口改造的一般設(shè)計思路,以寧波市大榭開發(fā)區(qū)某交叉口作為工程案例,提出了相應(yīng)的改造方案,并采用vissim交通仿真軟件進行了仿真,對設(shè)計該方案做出了評價.

由于房屋結(jié)構(gòu)和橋梁結(jié)構(gòu)兩者功能性的不同,導(dǎo)致空間結(jié)構(gòu)在其中的應(yīng)用形式也有不同.近年來,隨著人們對于橋梁的功能性和美觀性要求的提升,在很多地方出現(xiàn)了具有空間結(jié)構(gòu)形式的新型橋梁.本文結(jié)合幾個典型橋例,介紹了空間結(jié)構(gòu)在我國橋梁工程中的應(yīng)用.

文章以實際工程為例,介紹了空間測量工藝,解析了施工測量技術(shù)難點及解決辦法,確保施工階段各個工況下橋梁線型、應(yīng)變滿足設(shè)計要求。

115 摘要：在城市職能體系日趨復(fù)雜的今天，大多數(shù)城市普遍存在著交通擁堵、建筑空間與交通空間分離、城市功能支離破 碎、城市空間資源利用率低下等嚴重妨礙城市可持續(xù)發(fā)展的問題。鑒于此，本文從城市形態(tài)整合的角度，提出了一些關(guān)于城 市建筑空間與交通空間的整合方法，力求在三維的城市空間坐標中運用建筑空間與交通空間多向度穿插、層疊、滲透等手法 來整合城市環(huán)境，實現(xiàn)分合得體、解決交通擁堵問題、建立新的富有活力的立體交通系統(tǒng)的目標。 關(guān)鍵詞：城市建筑空間城市交通系統(tǒng)整合交通擁堵 abstract:today,withurbanfunctionsystemincreasinglycomplicated,thereexistproblemswhichareseriously hinderingurbansustainabledevelopmentinmostc

結(jié)合城市軌道交通地下空間開發(fā)工作實踐,在地鐵站點換乘通道、物業(yè)空間的銜接、覆土高度及地下綜合管廊的設(shè)置,與城市地下交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)互動性等方面提出一些思考。

根據(jù)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和地下空間開發(fā)利用趨勢,對地下工程建設(shè)中存在和面臨的主要問題進行分析;論述在城市總體規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中,應(yīng)做好地下空間開發(fā)的統(tǒng)一規(guī)劃,對地下空間資源進行合理分配,統(tǒng)籌考慮軌道交通線路與市政管溝一體化的發(fā)展。軌道交通建設(shè)采用地下線還是高架線,應(yīng)結(jié)合有關(guān)規(guī)劃、地理位置、周邊環(huán)境等綜合考慮,在道路寬度達到60m以上時盡量采用高架線。

1 道路交通設(shè)施如何為地下空間服務(wù) 北京市政設(shè)計研究總院 【論文摘要】 奧林匹克公園中心區(qū)是第29屆奧林匹克運動會的核心區(qū)域。中心區(qū)內(nèi)部采 用地下停車系統(tǒng)為主，地面停車系統(tǒng)為輔。為了避免停車資源不足或閑置，設(shè)置 環(huán)形隧道，將各個建筑的停車庫相互聯(lián)系，達到各個建筑的停車位共享，發(fā)揮停 2 車資源的最大效用。地下通道與區(qū)域內(nèi)其它地下隧道相互連通，并便捷地與城市(zhòng)n主干路連接，形成地下交通系統(tǒng)，為區(qū)域內(nèi)交通提供方便、高品質(zhì)的條件，凈化 區(qū)域內(nèi)地面交通，為大量的人群活動創(chuàng)造人車分流的良好空間環(huán)境。 本文對地下空間的交通形式進行了分析和選擇，并且介紹了不同種交通形 式對地下資源所起到的不同作用。并進一步分析了地下空間出入口的選取對地塊 內(nèi)部交通組織中所起到的影響。結(jié)合實際設(shè)計的奧林匹克地下環(huán)形隧道，具體闡 述了市政設(shè)施在今后地下空間發(fā)展中所起的作用。根據(jù)以上的分析以及論證

將軌道交通地下空間分為剩余空間和接駁空間兩類,分析其準公益性和準經(jīng)營性的特點,闡述地下空間提高土地利用率和豐富地鐵服務(wù)功能的作用.總結(jié)國內(nèi)外軌道交通地下空間開發(fā)和北京市軌道交通空間開發(fā)的實施模式等現(xiàn)狀,提出當(dāng)前政策下規(guī)模化發(fā)展面臨的問題.最后,提出重構(gòu)軌道交通地下空間規(guī)?；l(fā)展的政策框架和技術(shù)標準的相關(guān)建議:繼續(xù)沿用、完善目前的實施模式并形成政策路徑,在已建的地下空間中推廣應(yīng)用;在今后的地鐵規(guī)劃建設(shè)中強化規(guī)劃的龍頭作用,抓住地下空間開發(fā)機遇并創(chuàng)造機遇;在規(guī)劃建設(shè)階段,要注意預(yù)留滿足一般商業(yè)的技術(shù)條件,如出入口、消防疏散寬度、機電設(shè)備和市政條件等方面的預(yù)留等.

軌道交通地下空間開發(fā)是現(xiàn)代城市地下空間開發(fā)的重要組成部分,對于城市發(fā)展、土地資源整合等均具有重要意義。通過對國內(nèi)外部分地區(qū)地下空間發(fā)展的總結(jié),提出軌道交通地下空間開發(fā)的設(shè)計理念,同時分析濟南軌道交通地下空間開發(fā)現(xiàn)狀并提出策略和建議。